Turisté trávící dovolenou na jižním pobřeží thajského ostrova Ko Čang si mohou povšimnout červených bójí pohupujících se na hladině asi 200 m od břehu. Pokud se rozhodnou zapůjčit si člun a potápěčskou výstroj, můžou pod nánosy bahna v hloubce 15 m spatřit vraky dvou válečných lodí. Jejich jména jim pravděpodobně nic neřeknou, ale pokud pozvou na sklenku vína některou z místních šikmookých krásek, možná se dozvědí zajímavý příběh o bitvě, jež se tu odehrála před více než 70 roky.
Francouzsko-thajské soupeření
Francouzští kolonisté začali do jihovýchodní Asie ve větší míře pronikat v průběhu 19. stol. a na jeho konci už byli pevně usazení v Indočíně a silné pozice měli i v dalších zemích. Tehdy vrcholila éra koloniální expanze a Evropané byli přesvědčení, že údělem bílého muže je přinášet dobrodiní západní civilizace národům na všech kontinentech. Jejich pozornosti neuniklo ani Thajské království (do r. 1939 Siam), které se sice dokázalo ubránit přímé anexi, ale Francie a Velká Británie si jeho území rozdělily na sféry svého vlivu a Thajsko se v podstatě stalo polokolonií závislou na evropských mocnostech. Nejsilnější pozice si tu vybudovali Francouzi, kteří přinutili zdejšího krále k odstoupení některých pohraničních oblastí a bezohledně zasahovali i do thajských vnitřních záležitostí.
Ke změně došlo teprve po první světové válce, kdy se oslabení Britové a Francouzi soustředili na hájení dosavadních pozic a neměli už zájem na dalších koloniálních výbojích. Thajsko začalo budovat moderní ozbrojené síly podle západního vzoru a v zemi sílily hlasy požadující navrácení ztracených území. I z tohoto důvodu docházelo od 20. let k postupnému posilování válečného loďstva, které muselo střežit dlouhé pobřeží Siamského zálivu a přilehlé ostrovy. Námořnictvo se postupně rozrostlo v reálnou bojovou sílu a tento trend ještě zesílil po politickém převratu v r. 1932, po němž se země de facto změnila ve vojenskou diktaturu ovládanou generálem Phibunsongkhramem. Došlo k navýšení rozpočtu tehdejší Kongthap Ruea Siam (Siamské královské námořnictvo) a do zahraničí stále častěji směřovaly zakázky na nová válečné plavidla. Vrcholem tohoto úsilí se stal námořní program přijatý v r. 1935, v jehož intencích byly postaveny dva pobřežní obrněnce (stály 5 727 000 bahtů), čtyři ponorky (3 280 000 bahtů), deset torpédovek a řada menších a pomocných plavidel. Rozšířená flotila také mohla začít využívat novou základnu v Sattahipu.
Torpédovka Songkla
Naopak Francouzi udržovali v Indočíně relativně malé vojenské síly, které však mohli v případě potřeby doplnit z Evropy a nebo z dalších kolonií. Situaci radikálně změnilo vypuknutí druhé světové války a francouzská porážka na jaře 1940. Úřad guvernéra Indočíny zastával admirál Decoux, jenž zůstal věrný vládě ve Vichy, ale ta byla zaneprázdněna hájením svých pozic ve Středomoří a západní Africe a pro obranu asijských držav nemohla učinit téměř nic. Toho využili Japonci, kteří si v létě 1940 vynutili povolení k užívání některých vojenských základen v severní Indočíně. Japonský příklad dodal Thajcům odvahu k vznešení požadavku na navrácení rozsáhlých oblastí na pravém břehu Mekongu v dnešním Laosu a Kambodži. Tentokrát Francouzi odmítli, načež vládnoucí junta usoudila, že co se nepodařilo dojednat diplomatům, dokáží dobýt vojáci a 28. listopadu thajská armáda zahájila bojové operace.
Poměr sil na moři
Hlavní úlohu na obou stranách sice sehrály pozemní síly, ale bojovalo se i na moři. Organizačně se thajské loďstvo dělilo na tři uskupení a v čele nejsilnější I. flotily stál námořní kapitán Luang Sangwornyuttakij. Ruský publicista Barabanov napsal, že „začátkem války Thajsko disponovalo nevelkým, ale moderním a vyváženým loďstvem, jež sestávalo ze dvou v Japonsku postavených pobřežních obrněnců s 200mm děly, dvou pancéřových dělových člunů, jednoho starého torpédoborce, dvanácti torpédovek, čtyř ponorek, tří šalup, dvou minonosek, sedmnácti torpédových a tří hlídkových člunů, a více než deseti transportních a pomocných plavidel.“ Snad jediný větší handicap představovala absence křižníků, protože jednotky TAKSIN a NARESUAN objednané v r. 1938 v Itálii byly teprve ve stavbě. Je zajímavé, že právě Italové se významně podíleli na formování moderního thajského námořnictva a řada zdejších důstojníků absolvovala námořní akademii v Livornu, třebaže thajským vzorem bylo japonské námořnictvo. Přesto byla odborná zdatnost důstojníků a námořníků ve srovnání s evropským standardem nízká, což se mělo brzy projevit, protože boj není jenom soubojem lodí, ale i mužů, kteří na nich slouží.
Thajští kadeti na palubě japonské bitevní lodě Mikasa
Naproti tomu Francouzi sice měli v Indočíně několik admirálů, ale válečných lodí se jim naopak nedostávalo. Velitelem námořních sil určených k hájení této ztracené varty se stal kontradmirál Terraux, jenž v listopadu 1940 přikázal sestavit uskupení zvané „Groupe Occasionnel No 7“, do jehož čela jmenoval námořního kapitána Bérengera, jemuž však mohl přidělit toliko lehký křižník LAMOTTE-PICQUET a avísa AMIRAL CHARNER, DUMONT D´URVILLE, MARNE a TAHURE. Nesourodé uskupení tedy tvořil jeden patnáct let starý křižník, dvě o pět let mladší koloniální avisa třídy BOUGAINVILLE a dvě obstarožní jednotky vhodné nanejvýš k obraně pobřeží.
Francouzští důstojníci a námořníci naštěstí prodělali řádný výcvik a mohli se považovat za profesionály znalé svého řemesla. Před nedávnem se však museli vyrovnat s pokořující porážkou své vlasti a v Británii navíc působili Svobodní Francouzi lákající do svých řad i krajany v koloniích. Proto velitelé jednotlivých lodí řešili dilema, zda zůstanou věrní loutkové vládě ve Vichy a nebo vyvěsí vlajku s lotrínským křížem a přeběhnou k de Gaullovi. I přes všechny problémy si loďstvo zachovalo bojeschopnost, což v září 1940 prokázalo při obraně Dakaru, kde se střetlo nejen s Brity ale i Svobodnými Francouzi, a dalo se předpokládat, že si stejně povedou i v boji s Thajci.
Bitva
Ani jeden z protivníků se zpočátku na moři neodhodlal k žádné větší aktivitě. Francouzi neopouštěli základnu v zátoce Camranh, takže nepřátelské ponorky patrolující podél kambodžského pobřeží žádné cíle nenašly, ale Thajci si na ostrově Ko Čang (Sloní ostrov) poblíž hranic s Kambodžou zřídili provizorní základnu. Tady pravidelně kotvily jejich válečné lodě, ale posádky se nechaly ukolébat francouzskou nečinností, což se jim brzy ošklivě vymstilo, neboť právě zde měla proběhnout jediná námořní bitva této oficiálně nevyhlášené války.
Francouzi už delší čas chystali útok buďto na Ko Čang a nebo přímo na námořní základnu v Sattahipu. Koncem roku 1940 se upřesňovaly detaily a loďstvo provádělo nácvik riskantní operace. Teprve 13. ledna vydal admirál Decoux rozkaz k výpadu do Siamského zálivu s cílem podpořit pozemní ofenzívu naplánovanou na 16. leden. Námořní kapitán Bérenger proto ještě téhož dne vyslal na moře jednotky AMIRAL CHARNER (vel. Le Calvez), DUMONT D´URVILLE (de Quievrecourt), MARNE (Marc) a TAHURE (Mercadier), které v nočních hodinách se zhasnutými světly tajně opustily přístav a zamířily k odlehlé zátoce severně od ostrova Poulo Condore, kam dorazily 14. ledna a čekaly na připlutí vlajkového křižníku.
Námořní kapitán Bérenger
Bérenger byl mezitím pozván na poradu velení pozemních a námořních sil, kde se dozvěděl, že jeho úkolem bude zaútočit 17. ledna na thajské pobřeží a zaměstnat nepřátelskou obranu. Proto LAMOTTE-PICQUET zvedl kotvy teprve 14. ledna a další den se setkal se zbytkem eskadry. Tehdy byl Bérengerovi doručen rozkaz zničit nepřátelské lodě v prostoru mezi Sattahipem a Kambodžou. Proto neprodleně svolal velitelskou poradu a seznámil podřízené se záměrem velitelství a nařídil, že všechny lodě se během přesunu musí v zájmu utajení držet dostatečně daleko od pobřeží, nepoužívat radiostanice a komunikovat výhradně za pomoci vizuálních signálů.
Večer 15. ledna svaz opustil dočasné útočiště a vyplul na moře. Noc byla klidná a následující den už francouzské lodě udržující rychlost 13,5 uzle brázdily hladinu Siamského zálivu. O dislokaci nepřátel se Bérenger zatím mohl pouze dohadovat, ale ještě téhož dne vyslali Francouzi do vzduchu dva létající čluny Loire 130, které provedly průzkumné lety jak nad Sattahipem, tak nad Ko Čangem. Po návratu aviatici ohlásili, že u Sloního ostrova kotví jeden pobřežní obrněnec a tři torpédovky, zatímco v Sattahipu pancéřový dělový člun, čtyři torpédovky, dvě ponorky a několik menších plavidel. Velitelství tyto informace předalo kolem čtrnácté hodiny Bérengerovi, jenž se rozhodl zaútočit plnou silou na Ko-Čang a vzdálenější thajskou základnu ponechat bez povšimnutí. Jeho rozhodnutí nepostrádalo logiku, protože útok na nechráněné ostrovní kotviště sliboval snadný úspěch, zatímco v opevněném Sattahipu se dal očekávat tuhý odpor.
Obrněnec Thonburi
Bérenger ovšem nevěděl, že získané informace jsou nepřesné, a že u ostrova ve skutečnosti kotví dva pobřežní obrněnce, šest torpédovek, minonoska a hlídkový člun, což bylo sousto, na němž si snadno mohl vylámat zuby. Štěstěna však stála na francouzské straně, jelikož obrněnec SRI AYUDHYA zvedl večer 16. ledna kotvy a v doprovodu několika torpédovek odplul do Sattahipu, což zásadním způsobem změnilo poměr sil v následující bitvě. U jižního pobřeží Ko-Čangu proto Francouzi druhého dne narazili pouze na torpédovky SONGKLA (vel. Chan Singhachan) a CHONBURI (Pratin Chaipanya), zatímco u východního pobřežní kotvil obrněnec THONBURI (Luang Phromveerapan) minonoska NHON SARHAI (Daoreung Petchart) a hlídkový člun TEO UTOK..
Útok měl začít za úsvitu 17. ledna 1941 a cílem bylo uskupení kotvící u jižního pobřeží ostrova. Důležitý byl moment překvapení, protože bezstarostní Thajci nechali vyhasnout ohně pod kotly torpédovek, čímž z nich učinili snadné cíle pro francouzské dělostřelce. Ani jedno ze zdejších kotvišť nechránily žádné dělostřelecké baterie a nikoho dokonce ani nenapadlo položit minová pole, třebaže k dispozici byla plně naložená minonoska. Za této situace představovaly pro útočníka největší nebezpečí špatně zmapované mělčiny mezi zdejšími ostrůvky.
K ránu se Francouzi od jihozápadu přiblížili ke Ko Čangu a v 5:45 Bérenger rozdělil své síly na tři skupiny (A,B,C), aby mohl nepříteli zablokovat všechny ústupové trasy a zároveň jej přinutil rozptýlit palbu. Toto řešení také umožňovalo použít veškeré dělostřelectvo, protože francouzské lodě manévrující v úzkých kanálech si vzájemně nepřekážely. V první skupině byl osamocený LAMOTTE-PICQUET, ve druhé AMIRAL CHARNER a DUMONT D´URVILLE, zatímco třetí sestávala z nejslabších jednotek MARNE a TAHURE. Moře bylo klidné, a třebaže doposud panovala noc, měsíční svit zajišťoval dobrou viditelnost, i když u pobřeží se později objevila řídká mlha. Ještě před rozdělením formace nechal Bérenger velitelům ostatních plavidel předat signál: „Volnost jednání pro splnění obdržených rozkazů. Hodně štěstí“ a zhruba tisícovka námořníků se začala připravovat k boji.
Lehký křižník Lamotte-Picquet
Thajce probudil v 5:50 hluk leteckých motorů, protože nad ostrovem zakroužil francouzský Loire 130. Velitelé torpédovek okamžitě poznali kolik uhodilo a nahnali strojníky do podpalubí, aby zatopili pod kotly. Jenomže už bylo pozdě, protože k uvedení turbín do chodu potřebovali nejméně hodinu a tu jim nepřátelé nehodlali poskytnout. Hydroplán brzy odletěl k východnímu pobřeží Ko Čangu a několik minut po šesté hodině už dostal Bérenger nepřesné hlášení, že se tu nacházejí dva pobřežní obrněnci. Stroj s francouzskými výsostnými znaky se ještě jednou vrátil k zakotveným torpédovkám, které jej tentokrát přivítaly hustou palbou, a vrátil se zpět na základnu v Reamu (Thajci tvrdí, že jej sestřelili).
Francouzský velitel mohl jenom odevzdaně pokrčit rameny, neboť jeho pečlivě promyšlený plán právě dostal povážlivou trhlinu. Zdálo se, že „Groupe Occasionnel No 7“ udeří v podstatě do prázdna a zničí jen několik torpédovek, zatímco hlavní síly uniknou. Začínalo svítat, ale thajské lodě zakotvené u břehu stále ještě skrývala tma, kdežto francouzské se zřetelně rýsovaly na horizontu. Proto boj zahájily krátce po šesté hodině thajské torpédovky, střílející ze vzdálenosti asi 12 000 m na LAMOTTE-PICQUET, jenomže palba z jejich 76mm kanónů mohla možná pozvednout morálku posádek, ale pro nepřítele nepředstavovala přílišnou hrozbu a na křižníku jí zpočátku ani nezaznamenali. Kromě toho nervózní Thajci údajně použili stejnou munici jakou před chvílí stříleli po průzkumném letounu, takže granáty určené k palbě na vzdušné cíle, explodovaly v předen nastavené vzdálenosti a nikoliv až v okamžiku dopadu.
Amiral Charner
Na francouzské straně jako první odpověděl v 6:15 DUMONT D´URVILLE, jenž si vzal na mušku CHONBURI vzdálený 5000 m, na nějž zahájil palbu i AMIRAL CHARNER. Zbývající avisa ze skupiny C střílela na torpédovku SONGKLA a na nešťastné čluny se sneslo ocelové krupobití, jež je přimělo přenést palbu na DUMONT D´URVILLE a AMIRAL CHARNER. Do boje se brzy ze vzdálenosti 10 000 m zapojil i LAMOTTE-PICQUET a Thajci se ocitli v křížové palbě, která ještě zesílila, když v 6:30 konečně vyšlo slunce a Francouzi zřetelně rozeznávali dopady granátů. Ještě předtím však první nepřesná salva z LAMOTTE-PICQUET dopadla na pobřeží, kde přerušila telefonické spojení s letištěm v Chantaburi, což útočníky prozatím uchránilo před zásahem letectva.
Největší škody thajským lodím působily zásahy ze 155mm děl francouzského křižníku, jenž však musel palbu v 6:37 přerušit, protože mu cíle zakryl jeden ze zdejších ostrůvků. Ještě předtím však Bérenger nechal odpálit salvu tři torpéd, ale ta minula, i když Francouzi byli přesvědčeni o opaku. Svým dílem zkázy přispěla i všechna čtyři avisa, která se k torpédovkám přiblížila na zhruba 3 km a pálila do nich z děl kalibru 138 a 100 mm jednu salvu za druhou.
Thajci z neznámých důvodů nepoužili torpéda, ale v duchu námořních tradic pokračovali v beznadějném boji, i když žádný úspěch nezaznamenali, třebaže na LAMOTTE-PICQUET dopadlo několik střepin. Zato CHONBURI utrpěl řadu průstřelů trupu, zlomený stožár se zřítil na velitelský můstek, po zásahu do palivové nádrže vyšlehly plameny a podobně si vedl i SONGKLA. Nad hořícími torpédovkami stoupal dým do výše několika set metrů, do podpalubí se hrnula voda a množící se počty mrtvých a zraněných přiměly oba velitele boj ukončit a lodě vyklidit. Rozstřílené torpédovky se potopily krátce před sednou hodinou, přičemž SONGKLA se převrátil kýlem vzhůru. Tehdy i Francouzi zastavili palbu a všechna čtyři avisa vytvořila kýlovou linii a odplula jihovýchodním kurzem, nechávajíce za sebou smrt a zkázu.
Hořící thajské lodě
První fázi bitvy tedy jasně vyhráli námořníci země Galského kohouta, kteří zúročili svoji převahu a nepříteli nedali šanci. Je zajímavé, že Francouzi později tvrdili, že brzy po zahájení boje zničili i torpédovku označenou na boku č. 11, což Thajské prameny vyvracejí. Uvedené označení nesla torpédovka TRAD (CHONBURI měl č. 32 a SONGKLA 33), která však tehdy kotvila v Sattahipu a válku přežila bez úhony. Tento dodnes široce rozšířený omyl se dá snadno vysvětlit špatnou viditelností panující u Ko Čangu v první půlhodině boje. Thajci naproti tomu tvrdí, že zasáhli LAMOTTE-PICQUET a jedno aviso, což je velmi nepravděpodobné a Francouzi to popírají.
Bérenger nemohl být s dosavadním výsledkem spokojen, neboť cílem operace bylo zničení podstatné části nepřátelského loďstva, a zatím v pečlivě zatažené sítí uvázly jenom malé ryby. Jenomže ještě předtím, než se naplnil osud obou torpédovek, už k místu střetu připlouval mnohem větší úlovek. Přelet průzkumného letounu zaznamenaly i hlídky na lodích kotvících u východního pobřeží Ko Čangu a kapitán Phromveerapan nařídil vyhlásit krátce po šesté hodině bojovou pohotovost a ve chvíli, kdy zaslechl dělostřeleckou palbu, přikázal nahodit dieselové motory a v 6:20 vyplul napadeným lodím na pomoc. Předtím ještě nařídil ostatním plavidlům zůstat na místě a odvysílal žádost o leteckou podporu, kterou však nikdo nezachytil. Sotva zvedl THONBURI kotvy, spatřily hlídky stožáry lehkého křižníku a odvážnému kapitánovi muselo být jasné, že pluje vstříc hlavním silám nepřátelského loďstva.
Luang Phromveerapan
Válečnická čest mu nedovolila změnit kurz a obrněnec plul rychlostí čtrnácti uzlů za zvukem děl, zatímco radista odvysílal jeho lakonicky stručnou poslední depeši: „LAMOTTE-PICQUET útočí na thajské torpédovky jižně od Ko Čangu.“ Depeši zachytili v Sattahipu, odkud neprodleně vyplul obrněnec SRI AYUDHYA a jedna ponorka, jenomže od THONBURI je dělilo 90 mil a naděje, že ještě zasáhnou do boje byla pramalá.
Východně od ostatních francouzských lodí vysunutý LAMOTTE-PICQUET zaznamenal v 6:38 blížící se nebezpečí a i Bérenger se začal chystat k boji. Oba soupeře oddělovaly malé ostrůvky a pozorování ztěžovala i ranní mlha, a proto byli Francouzi (patrně na základě hlášení z leteckého průzkumu) přesvědčeni, že vidí nástavby nikoliv jednoho, ale dvou obrněnců! Za normálních okolností by THONBURI mohl svést s LAMOTTE-PICQUETEM vyrovnaný souboj, protože mnohem větší křižník představoval snadný cíl a solidními pancíři disponující obrněnec se mohl snažit držet mimo účinný dostřel nepřátelských zbraní. Další výhodou byla čtveřice respekt budících děl ráže 200 (?) mm (boční salva 440 kg) zatímco protivník měl osm 155mm kanónů (boční salva 452 kg). Vzhledem k specifickým podmínkám však Francouzi mohli zúročit lepší dělostřelecký výcvik a jak píší otec a syn Hrbkové „boj byl vlastně hrou na schovávanou v bludišti ostrovů a mělčin, kde se nepřítel objevoval jen na okamžik a zase mizel“
Oba protivníci zahájili boj asi v 6:45, když je od sebe dělilo přes 10 km. Thajci pálili oddělenými salvami z každé věže zvlášť, zatímco Francouzi se snažili střílet ze všech osmi hlavní současně. Do bitvy se na obou stranách zapojilo i sekundární dělostřelectvo, ale jeho vliv na průběh boje byl zanedbatelný. Okamžitě se projevil rozdíl v kvalitě dělostřelců, jelikož na THONBURI špatně odhadli vzdálenost a jejich první salva minula o celých 2000 m! Přesto byl výsledek boje nejistý, neboť jeden náhodný zásah 110kg projektilem by dokázal slabě pancéřovaný křižník vážně poškodit. Naproti tomu první francouzské granáty přeletěly jenom o 300 m; další dvě salvy byly krátké, jenomže na LAMOTTE-PICQUET se brzy zastříleli, a čtvrtá už našla svůj cíl, což byl slušný výkon.
Hořící Thonburi
Na THONBURI v 6:48 dopadly dva 155mm projektily; první nezpůsobil přílišné škody, ale druhý explodoval pod velitelským můstkem, kde zabil několik důstojníků včetně kapitána Phromveerapana. Výbuch rovněž vyřadil z činnosti ovládání kormidla a zničil centrální systém řízení palby, takže každá dělová věž musela být zaměřována samostatně. Hořící obrněnec opsal čtyři kružnice, než posádka dokázala přejít na ruční ovládání kormidla a dostat loď pod kontrolu, přičemž inkasoval několik dalších zásahů. Poškozený THONBURI zamířil na východ a na několik minut zmizel nepříteli z dohledu. Když se znovu vynořil, domnívali se Francouzi, že se jedná o sesterské plavidlo, čímž položili základ tvrzení, že v bitvě u Ko Čangu zničili dva pobřežní obrněnce.
Naštěstí pro Thajce se LAMOTTE-PICQUET přiblížil k okraji zdejších mělčin, o čemž svědčilo bahno zvířené lodními vrtulemi, takže Bérenger nařídil provést obrat o 180 stupňů a od svého protivníka se začal vzdalovat. Křižník zvýšil rychlost na 27 uzlů, od západu obeplul ostrůvek Ko Bidang a v 7:22 se znovu zapojil do boje. Ani Thajci se nevzdávali a loď stále odpovídala z těžkých kanónů, ale zasáhnout rychlý křižník se jim nepodařilo. V té době se na scéně objevila francouzská avisa a ze vzdálenosti 10 000 m zahájila palbu. Garros uvádí, že „jeden za druhým probíjely jejich granáty pancíře THONBURI“, což je nutné drát s nadsázkou, ale přesto tato rychlopalba přiměla Thajce přenést palbu na ADMIRAL CHARNER. V té době už byla jejich situace kritická. Na několika místech hořící obrněnec měl zřetelný náklon na příď a pravý bok, z boje byla vyřazena zadní dělová věž, podpalubí se plnilo vodou a dusivým dýmem a posádka se musela věnovat hašení a ošetřování zraněných spolubojovníků.
Za této situace se velící důstojník v 7:20 rozhodl zastavit palbu, změnit kurz na severovýchod a pokusit se uniknout. LAMOTTE-PICQUET naštěstí právě znovu zastavila mělčina, ale Bérenger nařídil avisum AMIRAL CHARNER a DUMONT D´URVILLE s menším ponorem obrněnec pronásledovat, jenomže jejich velitelé signál přehlédli a v 7:40 palbu zastavili. Vlajkový křižník ještě za prchajícím nepřítelem vyslal tři torpéda, ale svůj díl štěstí si už Francouzi toho dne vybrali, takže ani jedno nezasáhlo. Bérenger tedy nechal těžce poškozeného protivníka uniknout a s celou „Groupe Occasionnel No 7“ odplul na západ. Pomalá avisa zůstala v kýlovém tvaru, ale vlajkový křižník se držel mimo formaci.
Schéma bitvy u Ko Čangu
Bitva však ještě nebyla u konce a její výsledek mohli zvrátit thajští letci s americkými stroji Vougt V 93S Corsair, kteří se konečně přihnali ke Ko Čangu, aby pomstili poražené námořníky. Jenomže podle Barabanova a Patjanina se piloti v zápalu boje vrhli na první válečnou loď, kterou spatřili, a jejich obětí se stal nešťastný THONBURI. Svržená puma (podle Thajců francouzská) pronikla do podpalubí a exploze přivodila smrt několika námořníků a založila další požár. Obrněnec se přesto udržel na hladině a pomalu se ploužil do bezpečí.
Náletu neunikly ani francouzské lodě a vzdušní mstitelé se soustředili hlavně na LAMOTTE-PICQUET, jenž udržoval rychlost 25 uzlů a každá hlaveň, kterou bylo možné zvednout k obloze, střílela na útočící letouny. Jedna puma dopadla do těsné blízkosti křižníku, ale ten vyvázl bez poškození, stejně jako později napadený AMIRAL CHARNER, a v 9:40 se thajské stroje vrátili na letiště v Chantaburi. Francouzi si mohli ulehčeně oddechnout a v povznesené náladě zamířit k Saigonu, kam triumfálně připluli 18. ledna. Celkem vystřelili 454 granátů ráže 155mm, 509 kalibru 138mm, 54 ráže 100 mm a 280 lehkých projektilů.
Převrácený Thonburi
Na THONBURI se posádka snažila zachránit těžce poškozené plavidlo, ale dostat pod kontrolu hučící plameny se nepodařilo a větrem rozdmýchávaný oheň se neustále šířil. Thajci již dříve preventivně zaplavili muniční sklady, ale obrněnci přesto bezprostředně hrozila zkáza. Naštěstí připlula pomocná loď CHANG, jenž jej odtáhla k Laem Ngob, kde jej námořníci v 9:50 zakotvili v ústí řeky Čantabum. Jenomže THOMBURI již nebylo pomoci; posádka obrněnec opustila a on se kolem jedenácté hodiny převrátil a zmizel pod hladinou. Teprve o několik hodin později připlulo sesterské plavidlo SRI AYUDHYA.
Dozvuky bitvy
Boj u Ko Čangu skončil přesvědčivým Bérengerovým vítězstvím a Hrbkové mohli právem napsat, že tato bitva „znamenala (…) značné upevnění morálky francouzského loďstva v období, kdy na Francii těžce doléhaly okupace a podmínky kapitulace.“ Přísně vzato se jedná o jedno z mála vítězství, které námořnictvo země Galského kohouta v moderní éře dosáhlo, a není tedy divu, že si je Francouzi dodnes rádi připomínají. Thajci přišli o dvě torpédovky a jeden pobřežní obrněnec, zatímco Bérengerovy lodě s největší pravděpodobností nijak neutrpěly, třebaže Thajci tvrdí, že zasáhli jedno aviso a citelně poškodili i LAMOTTE-PICQUET. Počet padlých nepřátel Francouzi odhadli na 300, což ovšem připomíná pověstné věštění z křišťálové koule, a thajské zdroje uvádějí, že ztratili pouze 36 mužů.
Zachránění námořníci z torpédovky Songkla
Výsledek bitvy ovšem nelze přeceňovat, protože Bérenger využil situace a zvítězil nejen díky správně zvolené taktice, ale hlavně kvůli koncentraci všech dostupných sil. Je třeba dodat, že se na jeho stranu několikrát přiklonila štěstěna, která však jak známo přeje připraveným. Naopak Thajci trestuhodně rozptýlili vlastní loďstvo a tím si porážku do jisté míry přivodili sami. Je třeba připomenout, že u Ko Čangu zanechali pouze pět válečných lodí, které navíc nijak nezajistili před útokem z moře. Pokud by zdejší kotviště chránily miny, a nebo na moři hlídkovala alespoň jedna ponorka, mohlo vše dopadnout jinak. Naopak v samotném boji projevili thajští námořníci nevšední odvahu, kterou ocenila i rozhlasová stanice v Saigonu, která 19. ledna poněkud pokrytecky velebila jejich statečnost a litovala zmařených životů.
Vyznamenaní členové posádky Thonburi
Kromě toho je třeba si uvědomit, že hlavním cílem výpadu byla podpora ofenzívy pozemních sil a Bérenger toto zadání nesplnil, takže Thajci výsledek bitvy prezentují jako odražení nepřátelského útoku, což je svým způsobem pravda. Francouzi navíc nechali uniknout těžce poškozený THONBURI, údajně „proděravěný jako řešeto“, takže mohl být později vyzvednout. Ve svém hlášení Bérenger také uvedl, že zničili tři torpédovky a dva obrněnce. Tuto mylnou informaci zpravodajské agentury vzápětí vytroubily do světa, a protože pozornost světové veřejnosti byla tehdy upřena k sledování průběhu druhé světové války, nebyla tu přílišná snaha o její ověření. Dlouho se zdálo, že stokrát opakovaná lež se nakonec stane pravdou, takže Barabanov mohl později napsat, že „toto tvrzení bez konfrontace s thajskými prameny zakořenilo nejen ve francouzské, ale i v další západní literatuře a dodnes se objevuje v mnoha publikacích, včetně těch ruských (české samozřejmě nevyjímaje). Teprve v poslední době bylo díky rozšíření internetu možné porovnat tvrzení obou stran a jak už bylo uvedeno, ani obrněnec SRI AYUDHYA ani torpédovka TRAD se bitvy u Ko Čangu nezúčastnily a proto v ní nemohly být potopeny.“
Thonburi jako památník
Bérenger jako odměnu obdržel řád Čestné legie a brzy se dočkal i povýšení na kontradmirála, třebaže jeho vítězství nijak neovlivnilo průběh války. Francouzská ofenzíva neměla úspěch a vláda ve Vichy musela přijmout Japonci zprostředkovanou mírovou dohodu, podle které získalo sporná území Thajsko. Odměňovalo se i na opačné straně: Luang Phromveerapan byl posmrtně povýšen o jeden stupeň a vyznamenáni dostali i mnozí důstojníci a námořníci. Opravený THONBURI sloužil pod thajskou vlajkou až do 60. let a jeho nástavby, stožár a přední dělová věž jsou dodnes zachovány jako památník v areálu námořní akademie v Paknamu, aby posluchačům připomínaly hrdinství jejich předchůdců.
Dosti podrobný článek o bitvě u Ko Čangu je i na webu Fronta.cz, ale jeho autor vycházel z úplně jiných zdrojů, a proto se faktograficky značně odlišuje: http://www.fronta.cz/bitva-u-ko-chang
Tuto novinku přečetlo 259 lidí a poslali7 komentářů.
Dnes se seznámíme s projektem, který měl být konkurencí stroje Horten. Tým v Gothaer wagonfabrik těžce nesl, že jim byl do výroby přidělen cizí typ letadla – již známý Horten IX. Pokusili se proto o vlastní konstrukci, která měla být podle názoru jejich konstruktérů daleko lepší. Vznikl tak projekt P.60. Původní dvě varianty měly mít hladký povrch a posádku umístěnou vleže v proskleném centroplánu. Výhody mělo toto řešení přinést dvě – první byla aerodynamická – čisté křídlo bez vystupující kabiny znamenalo menší odpor a tudíž lepší výkony, druhou výhodou mělo být, že posádka, umístěná vleže na břiše snese větší přetížení při letu vysokou rychlostí a prudkých obratech. Druhou výhodou proti koncepci Hortenů měly být snadno přístupné motory, umístěné v podélné ose nad a pod křídlem, navíc přímo v těžišti stroje. Postupně přibyla směrová kormidla a ve třetí variantě spolu s palubní elektronikou i klasická kabina. Postupné úpravy přinesly nárůst rozměrů stroje. Ve třetí verzi, známé jako P.60 C nakonec vznikl noční stíhač, použitelný i jako stroj „do každého počasí“. Měl oblou příď s radarem, na níž navazovala dvoumístná kabina, v níž klasicky za sebou seděli pilot a radarový operátor. Základní výzbroj tvořily čtyři 30mm kanóny, podvěsit bylo možno i pumy, nebo bloky neřízených raket. Z dnešního hlediska byl zjevnou nevýhodou motor umístěný na spodku stroje – permanentně hrozilo jeho poškození nasátím nečistot, zvířených předním kolem podvozku.
Stavebnici stroje Gotha P.60 C vyrábí ve dvaasedmdesátině firma AZ model ve dvou přebalech – s denní a s noční kamufláží. V krabici najdeme rámečky s celkem čistě vylisovanými díly, velmi pěkný obtiskový aršík a návod, který je sice přehledný, ale některá detaily neřeší.
Vlastní stavbu zahájíme klasicky začištěním dílů. Nálitků je minimum, v zásadě stačí zaškrábnout stopu po dělení forem a začistit hrany otvorů v křídle. Vřele doporučuji přebrousit styčné plochy na dílech křídla – jsou pokryty drobnou „krupičkou“ (mikronálitky). Usnadní to později spasování a umožní zachovat tenkou odtokovou hranu křídla. Dále doporučuji obrousit zespodu dno kabiny a horní plochu přední podvozkové šachty, jinak budou bránit pohodlnému slepení přídě. V rámci přípravy je také nutné připravit zátěž do přední části stroje (ideálně broky s plastelínou), aby slepený model nepadal na zadek. Po dokončení příprav natřeme drobné díly a interiéry, které po zalepení do modelu budou nedostupné, a po zaschnutí barvy se pustíme do lepení víceméně podle návodu. Do spodního dílu vlepíme přední podvozkovou šachtu a uzavřené kryty hlavního podvozku – jejich rozmístění usnadňují šipky a označení na samotných dílech. Sestavíme a dobarvíme pilotní prostor a vlepíme ho do horní části stroje. Po zaschnutí lepidla k sobě dopasujeme obě půlky stroje na sucho, do přední části instalujeme zátěž a obě poloviny opatrně slepíme. Zbytek zátěže nacpeme do radarového krytu a ten přilepíme na příď. Než lepidlo zaschne, zkompletujeme díly podvozku. Po zaschnutí lepidla odvrtáme otvory kanónů v náběžné hraně křídla, umístění se řídí jednak nákresy stroje, druhak naznačenými otvory pro vypadávání nábojnic na spodní ploše křídla. Zkompletujeme motorové gondoly a nalepíme je na jejich místo, přesné rozmístění je naznačeno velmi decentním přerušením rytí na ploše křídla. Pak nalepíme směrovky, kryt kabiny, podvozek se zbývajícími kryty a doplníme pitotovu trubici na spodní plochu křídla.
Máme slepeno a na řadu přichází kamufláž. Barvy jsou limitovány řadou RLM, která byla koncem války k dispozici v německých skladech, tvar a rozmístění polí je na nás. Stavebnice nabízí zajímavou řadu denních (resp. nočních - v druhém přebalu) kamufláží, já jsem se nakonec rozhodl pro denní variantu oblíbeného skvrnitého nočního schématu. Základem je šedomodrá RLM 76 na spodních a středně zelená RLM 83 na horních plochách, jako doplněk pro rozbití siluety jsem na horní plochy natupoval štětcem skvrny tmavozelené RLM 82. Abych ještě vylepšil celkový dojem, naznačil jsem na povrchu opravy výměnou dílů z jinak zbarvených (nočních) strojů. Nátěry jsem zakončil zvýrazněním ovládacích ploch patinovacími fixy od Gunze. Po skončení natírací fáze jsem absolvoval obvyklé „obtiskové kolečko“ s laky a obtiskovými chemikáliemi.
Zde je nutno upozornit na to, že obtiskový arch vedle kompletních výsostných znaků obsahuje i kvanta dobře udělaných popisek, ale v návodu, ani na krabici není o jejich existenci, natož umístění ani zmínka! Takže doporučuji sehnat návod od Hortenu a při rozmístění popisek se inspirovat tam. Mě tohle řešení napadlo až dodatečně (Horten jsem lepil později), takže jsem popisky na model „naflákal“ na základě kvalifikovaného odhadu, tedy zdaleka ne vždy správně. Jedinou vadou obtisků je, že krycí lak spojuje některé popisky dohromady, takže před použitím je vše třeba pečlivě rozstříhat. Po skončení tanečku s obtisky můžeme stroj lehce napatinovat, osobně jsem použil řidší variantu „špinavého laku“. Tím se stavba nezvykle velké a zajímavě vypadající stíhačky završí.
Samozřejmě je možno provést řadu vylepšení (interiérů, motorů, podvozku), případně udělat nějaké „scifizující“ úpravy, protože máme v ruce nejen doklad zajímavého (ne-li nadčasového) konstrukčního myšlení, ale i základ na solidní kosmickou stíhačku…
Tuto novinku přečetlo 115 lidí a poslali0 komentářů.
Toto letadlo je velice zajímavé tím,že se dá prakticky srovnat s československou Avii B 135.Rogožarski IK 3 vznikl zhruba ve stejnou dobu jako československá Avia,toto letadlo mělo stejný motor i i stejnou výzbroj a podobnou technologii výroby.Rozdíl je akorát v tom že jugoslávští piloti si na tomto typu stačili zabojovat,kdežto českoslovenští piloti to už na Aviích B 35 a 135 nestihli.Jugoslávci taky na to měli víc času ,aby tento stroj vypilovali na rozdíl od československých konstrukterů,které tlačil čas a chut Hitlera na čs.pohraničí.Takže Avia B 35 byla zalétaná v době mobilisace v září 1938 a B 135 byla zalétaná už bohužel za okupace.Byly to samozřejmě prototypy,o žádné sériové výrobě se nedá uvažovat.
Takže Rogožarski Ik 3 měl nějaký ten pátek dobru aby vyzrál a dostal se i do boje.Tento příklad nasazení IK 3 v boji ,by mohl být takovým modelem nasazení našich Avii 35/135 s odhodlanými piloty v kabinách bráníci Československo.Bohužel se tak nestalo.Samozřejmě i Luftwaffe vypadala jinak než v roce 1938.
Tento letoun byl dílem trojice konstruktérů a to inženýrů Ljubomira Iliče,Kosty Sivčeva a Slobodana Zrniče.Tito pánové toto letadlo zkontruovali a nabídli ho vojenskému letectvu v létě 1936.V březnu 1937 zadalo vojenské letectvo stavbu stavbu prototypu firmě Rogožarski.
Letadlo mělo smíšenou konstrukci a to celodřevěné křídlo s bakelizovanou potahovou překližkou.Trup byl sestavený z ocelových trubek,s částečně plechovým ale ve většině plátěným potahem.Motor byl v tomto prototypu byl francouzský a to Hispano-Suiza12Y 29 s výkonem 720 kW(asi 980 koní).IK 3 byl vyzbrojen kanonem Hispano HS 404 ráže 20 mm a dvěma kulomety Browning -FN ráže 7.92 mm,které byly podobně jako u Avií uloženy nad motorem.
Prototyp byl zalétán kapitánem Milanem Bjelanovičem koncem května roku 1938 s velikým úspěchem.Mašina se jevila jako velice obratná a citlivá na řízení.Toto letadlo testovalo 6 pilotů ,kteří se na něm střídali.Bohužel k sériové výrobě došlo až později jelikož se v lednu 1939 zabil s prototypem kapitán Pokorni ,který s tímto prototypem havaroval.Tahleta událost zdržela zadání na sériovou výrobu a letoun šel do výroby později.
Sériové letouny už měli změny oproti prototypu.Byly objednány československé motory z Avie a to Hispano Suiza 12 Ycrs o výkonu 632 kW(ASI 860 koní).Taky výzbroj dosáhla změny ,místo kanonu Hispano už se montoval kanon Oerlikon MG FF ráže 20 mm se 60 náboji,kulomety ráže 7.92 měli po 500 nábojích na zbraň.První letoun série dostal i radiostanici Telefunken FuG VII.Pro ostatní stroje této série už z Německa tyto radistanice nebyli dodány.Vrtule byly třílisté a to Hamilton Standard nebo Ratier.Úpravy se dočkal např.ještě chladič nebo čelní štítek.
Firma Rogožarski postavila 12 sériových IK 3,které dodala po šesti kusech a to v březnu a červenci roku 1940.Další objednávka byla na 48 letadel.Ale bohužel nacistická okupace na jaře 1941 zhatila tyto plány.V době německého útoku bylo ve výstavbě jen 25 letadel ,které v té době nebyly dokončeny a tak se bojů nad Jugosláviií zúčastnili pouze stroje vyrobené v první sérií.
IK 3 v boji.
Dne 6.dubna 1941 v sedm hodin ráno napadlo 235 německých bombardérů v doprovodu 120 stíhaček jugoslávské hlavní město Bělehrad.V rámci protivzdušné obrany Bělehradu byla i 61.stíhací skupina 6.leteckého pluku jugoslávského letectva,který byl dislokován na letišti v Zemuni. V jejich dvou eskadrách č.161 a č.162 bylo v ten den i 6 letuschopných IK 3.Zbylých 6 bylo v opravě.Všech 6 stíhaček po vyhlášení poplachu okamžitě vzlétlo,ale jeden měl poruchu na motoru a musel se vrátit.Takže 5 odvážných jugoslávských stíhačů se vrhlo proti německé přesile.Samozřejmě v tom nebyli sami .Po jejich boku bojovali i jugoslávští stíhači na Messerschmidtech Me 109 verze E 3,dodaných do Jugoslávie před válkou.
Stíhači Poljanec,Borčič a Semiz sestřelili po jednom bombardéru a Sava Poljanec poslal k zemi i jeden německý Me 109.Z boje se zpět na letiště vrátili pouze dvě stíhačky IK 3.Stíhač Bamfič byl ve vzdušném boji zabit a Poljanec a Borčič raněni.Následovaly další dvě vlny německých letadel přibližně o sto letounech ,proti nimž vystartovali tři IK 3. Z toho jedna byla stíhačka ,které ráno selhal motor.Stíhači Vujčič a Gogič sestřelili společně jeden letoun.Následujícího dne jugoslávští stíhači zaznamenali pět až šest vzletů proti nepříteli a podařilo se jim sestřelit další 3 bombardéry.Zatím beze ztrát .Jugoslávci měli stále 3 provozuschopné IK 3.Tyto tři stroje odletěli dne 8.dubna na pomocné letiště Veliki Radinci ,které bylo vzdáleno zhruba 50 km od Bělehradu.
V důsledku špatného počasí startovali IK 3 až 11.dubna ,kdy stíhač Semiz sestřelil německou těžkou stíhačku Me 110 a stíhači Gogič a Vujčič sestřelili každý po jedné štuce.Tímto bojová kariéra tohoto letadla končí,jelikož v noci z 11.na 12.dubna se k letišti přiblížili německé kolony ,takže byl vydán rozkaz ,aby ony zbylé 3 stíhačky byly zničeny.
Taková je tedy bilance letadla ,které vzniklo zhruba ve stejnou dobu jako naše Avie B 35/135.
Měli stejný motor ,stejnou výzbroj a skoro stejnou technologii výroby.Akorát si toto letadlo stihlo zabojovat ,na rozdíl od Avií,kterým tento čas nebyl dopřán.Takže nasazení IK 3 je takovým modelovým příkladem pro to ,abychom si představili nasazení československých Avií B 135.
rozpětí:10,30 m
délka:8,10 m
výška:3,50m
nosná plocha:16,50 m2
váha prázdna :2170 kg
vzletová:2630kg
max.rychlosť:535-540 km/h ve výšce 5000 m
při zemi:415-420 km/h
dostup :9400 m
dolet:600 km
PROTOTYP IK 3
[img][/img]
[img][/img]
část křídla z havárie prototypu IK 3,kapitán Milan Pokorni se 19.ledna zabil
[img][/img]
prototyp a Ik 3 č.8
poručík Dušan Borčič,dosáhl sestřel bombardéru,v boji byl raněn
Jeden z IK 3,který pilotoval Sava Poljanec.Zvlášností u tohoto pilota je ,že po útěku ze zajetí bojoval ve Slovenském národním povstání v rámci Kombinované letky ,kde létal na povstaleckých letadlech.
a poslední,bojová kamufláž IK 3 č.2
Celkem bylo vyrobeno 12 sériových strojů plus jeden prototyp.
Zdroje -časopis Letectví a kosmonautika č.19 ročník 1989
časopis Avions č.149 ( Francie)
A takový malý jugoslávský Top Gun,jedna z mých oblíbených písniček
Po podpisu Washingtonské odzbrojovací konference se zdálo, že vznikající námořní soupeření mezi nedávnými spojenci bylo v samém zárodku zažehnáno a ušetřené prostředky bude možné použít k řešení ekonomických potíží, kterých měly všechny evropské země víc než dost. Nějaký čas bylo možné doufat, že nastává dlouhé mírové období, jež unaveným národům dopřeje zapomenout na prožité hrůzy a Evropu čeká éra klidu a prosperity. Tomu nahrávala i poválečná konjunktura, ale tu brzy vystřídala hluboká ekonomická krize, která počátkem 30. let přispěla k revizi Versailleské mírové smlouvy a vynesla do čela Německa Adolfa Hitlera. Nad naším kontinentem se opět začala stahovat válečná mračna a brzy bylo zřejmé, že se rozjíždí další kolo námořního zbrojení.
To však počátkem 20. let nemohl nikdo tušit a italská politická scéna se po uchopení moci Benitem Mussolinim zkonsolidovala a nový režim se těšil podpoře jak doma, tak v zahraničí. Po zániku rakousko-uherského loďstva se hlavním italským rivalem stala Francie. Regia Marina mohla provozovat bitevní lodě o souhrnném výtlaku 175 000 tun, ale do šrotu v rychlém sledu putovali muzeální obrněnci DANDOLO, ITALIA, RÉ UMBERTO, SICILIA, SARDEGNA, AMMIRAGLIO DI SAINT BON, EMANUELE FILIBERTO, REGINA ELENA a VITTORIO EMANUELE, zatímco několik dalších dožívalo odstaveno v přístavech. Jádro flotily tvořily dreadnoughty DANTE ALIGHIERI, GIULIO CESARE, CONTE DI CAVOUR, CAIO DUILIO a ANDREA DORIA, přičemž ve službě ještě setrvávaly starší jednotky NAPOLI a ROMA. Ve Washingtonu došlo také k vyhlášení desetiletého moratoria na stavbu bitevních lodí, ale Italové a Francouzi mohli postavit nové obrněnce o souhrnném výtlaku 75 000 tun. Této výjimku však ani jedna strana nevyužila a oba rivalové se raději soustředili na realizaci těžkých křižníků, jejichž počty Washingtonská konference nijak neregulovala.
Lehká děla na střechách dělových věží
Stávající bitevní lodě bylo ale možné modernizovat, čemuž se Francouzi a Italové průběžně věnovali už od počátku 20. let. CONTE DI CAVOUR a GIULIO CESARE po provedených úpravách nesly třináct kanónků kalibru 76 mm, určených k odrážení útoků torpédových plavidel, které byly všechny namontovány na střechách dělových věží a nově dostaly vlastní systém řízení palby. Určité změny prodělala i protiletadlová výzbroj, jíž nyní tvořilo šest děl ráže 76 mm a dva 40mm automaty; tyto zbraně Italové umístili volně na palubu a lodní nástavby. Během první světové války se ukázal význam letectva pro námořní válčení, takže obě jednotky dostaly po jenom létajícím člunu Macchi M 18. Jednalo se o třímístný dvojplošník vyzbrojený jedním kulometem ráže 7,7 mm a čtyřmi pumami zavěšenými pod spodním křídlem. Tento typ měl primárně sloužit k leteckému průzkumu, ale v případě potřeby mohl posloužit i k útokům na nepřátelské ponorky a hladinová plavidla. Jednalo se o stroj o maximální vzletové hmotnosti 1785 kg, jehož dolet činil 1000 km a rychlost nepřekračovala 187 km/ hod.
Změnila se i silueta popisovaných lodí, neboť původní přední trojnožkový stožár byl ve výšce několika metrů odříznut, předělán na čtyřnožkový a posunut dopředu. Od tohoto opatření si konstruktéři slibovali usnadnění práce s dálkoměry, protože jejich dosavadní stanoviště často oslepoval kouř z prvního komínu. Obě jednotky také dostaly nový centrální systém řízení palby domácí provenience (Salvanini), což byl značný pokrok oproti dosavadní praxi.
Létající člun po startu z bitevní lodě Conte di Cavour
Po mírovém řešení sporu s Řeckem čekala bitevní lodě třídy CONTE DI CAVOUR klidná služba, během níž neopouštěly Středozemní moře. V listopadu 1923 GIULIO CESARE a CONTE DI CAVOUR doprovázeli španělské lodě dopravující do Itálie krále Alfonse XIII. na přátelskou návštěvu. Následující rok se naopak vydal do Španělska italský král Viktor Emanuel III. a v jeho flotile nechyběly ani DANTE ALIGHIERI, CAIO DUILIO a CONTE DI CAVOUR. Všechny italské dreadnoughty prodělaly v r. 1924 velké námořní manévry u pobřeží jižní Sicílie a obě popisované jednotky absolvovaly následující rok ještě dvě menší domácí přehlídky. CONTE DI CAVOUR dopravil v r. 1926 Mussoliniho do Libye a o něco později obrněnec zavítal i na Maltu. Vůdce italských fašistů uspořádal v r. 1927 námořní přehlídku v Ostii, kde před ním defilovaly mj. i bitevní lodě ANDREA DORIA, CONTE DI CAVOUR a DANTE ALIGHIERI. V čele Regia Marina stál v r. 1926 viceadmirál Simonetti, který svoji vlajku vyvěsil na obrněnci CONTE DI CAVOUR a jádro loďstva stále tvořila formace pěti dreadnoughtů.
Nehledě na Mussoliniho velmocenské ambice muselo námořnictvo ve druhé polovině 20. let prodat do šrotu nejen obstarožní jednotky ROMA a NAPOLI, ale 1. listopadu 1928 vyšel královský dekret č. 2601, kterým byl ze seznamu válečných lodí vyřazen i DANTE ALIGHIERI. K tomuto bolestnému rozhodnutí dohnala Italy neutěšená finanční situace, neboť rozpočet válečného námořnictva na období 1928 a 29 byl stanoven na 1 151 782 030 lir, což bylo o 67 188 600 méně než v předchozích dvou letech. Naopak prosperovala civilní flotila čítající tehdy 1429 plavidel (nad 100 BRT) o souhrnné hrubé prostornosti 3 483 383 BRT, což představovalo 5,5 % celosvětové tonáže. Úsporná opatření se dotkla i jednotek GIULIO CESARE a CONTE DI CAVOUR, které byly z aktivní služby vyřazeny, přičemž první sloužila k výcviku dělostřelců a druhá zůstala v rezervě. Změnila se i organizační struktura válečného loďstva, které se od 16. března 1928 dělilo na I. eskadru se základnou v La Spezia a II. eskadru operující z Tarentu, ve které sloužily i zbývající dreadnoughty.
Nerealizovaná projektová studie italské bitevní lodě
Pro nedostatek financí se neuskutečnila ani plánovaná stavba nových bitevních lodí, které Regia Marina povolovala smlouva z Washingtonu. Konstrukční tým pod vedením inženýra Puglieseho předložil dva projekty; první předpokládal stavbu tří jednotek o výtlaku 23 000 tun, nesoucích šest děl kalibru 381 mm, zatímco druhý jen dvou plavidel, ale zato o výtlaku 35 000 tun a s primární výzbrojí šesti děl ráže 406 mm. V té době začali s projektováním nových bitevních lodí i Francouzi, což vyvolalo nelibost Velké Británie, která se snažila oba středomořské rivaly přimět k přijetí závazku nestavět obrněnce s výtlakem nad 25 000 tun, jejichž výzbroj by nepřekročila ráži 305 mm.
Z tohoto důvodu iniciovali Britové jednání v Ženevě (r. 1927), ale Paříž i Řím tato omezení odmítli. Dotčení Italové a Francouzi o tři roky později v podstatě sabotovali i námořní konferenci v Londýně. Britové se s nimi ještě neúspěšně pokoušeli dohodnout na vlastní pěst, ale ti zůstali ke všem návrhům hluší a naopak sami mezi sebou vedli separátní jednání o stavbě nových bitevních lodí. Tehdy se však z USA do Evropy přelila hospodářská krize a zdálo se, že nedostatek financí zadusí probuzené námořní ambice obou středomořských soupeřů. Z letargie se Regia Marina probrala teprve počátkem 30. let, kdy Francouzi jako odpověď na německé kapesní bitevní lodě schválili realizaci bitevního křižníku DUNKERQUE a později i sesterského STRASBOURGU. Francouzské jednotky vysoce převyšovaly stávající italské dreadnoughty, a protože projektování a realizace nových obrněnců (v r. 1933 se zvažovala stavba bitevního křižníku o výtlaku 26 500 tun, vyzbrojeného osmi děly ráže 343 mm), by trvaly neúnosně dlouho, rozhodli se Italové jako odpověď radikálně modernizovat nejprve CONTE DI CAVOUR a GIULIO CESARE, po nichž měly podobnou přestavbu prodělat i zbývající bitevní lodě.
Generální přestavba
Plán modernizace vypracoval tým odborníků z Výboru pro projektování válečných lodí (Comitato Progetto Navi) pod vedením inženýra Francesca Rotundiho (měl i hodnost generála). GIULIO CESARE od 25. října 1933 přestavovala janovská loděnice Cantieri del Trieno, zatímco sesterské jednotky se 1. října 1933 ujala společnost Cantieri Riuniti dell´ Adriatico v Terstu. Tam slovy Tarase „odstranili všechny nástavby, dělové věže, středorážní dělostřelectvo, část pancéřování, stroje, kotle a přistoupili k přestavbě trupu.“ Podle Rotundiho záměru měla vlastně vzniknout úplně nová plavidla, neboť bylo zaměněno 60 % původních komponentů, což znamená, že rozsah přestavby neměl ve světě obdobu. Radikálně se změnil vzhled obou lodí, které dostaly nové stožáry, komíny a nástavby, takže ruský spisovatel Dašjan mohl napsat, že „místo typických dreadnoughtů s dvojicí od sebe vzdálených komínů a poměrně malými nástavbami v r. 1936 loděnice opustily moderní jednotky s blízko u sebe posazenými komíny (...) a elegantní „jachtařskou“ přídí“. Standardní výtlak teď dosahoval 28 455 tun (CONTE DI CAVOUR 27 726) a plný 29 100, respektive 29 032 tun. Délka mezi svislicemi činila 168,96 m, zatímco maximální 186,40 m. Největší šířka přesahovala 28 m a ponor 10 m. Bohužel italské lodě nevynikaly stabilitou a kvůli odstranění jednoho páru lodních vrtulí možná došlo i ke zhoršení manévrovatelnosti.
Inženýr Rotundi
V zadolodí se vypínal mohutný trojnožkový bojový stožár s výložníkem, ale vepředu konstruktéři umístili pouze jednoduchý signalizační stožár. Oba komíny (přední o něco vyšší) posunuly do středolodí odkud zmizela prostřední dělová věž a mezi prvním komínem a dvojicí předních dělových věží vyrostla vysoká desetipodlažní nástavba charakteristická pro italské bitevní lodě z období druhé světové války. Mezi zadním komínem a bojovým stožárem vznikl prostor pro motorové lodice. Hlavní paluba se rozšířila a lodě se také prodloužily protože vepředu přibyla celá jedna sekce. Boky nad vodoryskou a nástavby obdržely světle šedý nátěr, kdežto podvodní části trupu cihlově červený, popřípadě tmavě zelený.
Největší slabinou italských bitevních lodí byla od samého počátku jejich pasivní ochrana, takže jedním z hlavních cílů nákladné modernizace muselo být její posílení. Hmotnost pancířů sice vzrostla o 1000 tun (také se uvádí 3000), jenomže k jejich výměně došlo pouze částečně. Proto hlavní boční pás zůstal zachován v původní podobě a i nadále jej tvořil kolmý pancíř silný maximálně 250 mm, který však kvůli zvýšení výtlaku zmizel pod hladinou a nemohl efektivně plnit svoji funkci. Určité vylepšení představovalo zřízení citadely ve středolodí mezi hlavní a spodní palubou, jejíž stěny dosahovaly tloušťky 70 mm.
Schéma pancéřování bitevní lodě Giulio Cesare
Mnohem více pozornosti věnovali Italové posílení horizontální ochrany, protože starý systém pancéřových palub nemohl poskytnout dostatečnou záštitu před leteckými útoky. Spodní paluba měla nyní tloušťku od 24 do 50 mm a skosené segmenty 41 mm. Hlavní pancéřová paluba byla ve středolodí nad magacíny zesílena na 100 mm (70+18+12) a nad strojovnami na 80 mm, ale v předo a zadolodí zůstala její tloušťka 31 mm. Horní paluba byla silná od 43 do 8 mm a 32mm pancíř kryl také střechu nástavby kolem komínů. Italové odmítli jinde praktikovaný systém dvou pancéřových palub, přičemž účelem horní bylo přivést dopadající granáty a pumy k výbuchu, a silnější spodní měla ochránit životně důležité prostory. Zdejší bitevní lodě dostaly tři pancéřové paluby, což znamená, že např. muniční sklady shora krylo celkem 167 mm pancíře, ale efektivitu zeslabovala skutečnost, že žádný plát nebyl silnější než 70 mm.
Změnilo se i pancéřování dělových věží, jejichž čela byla zeslabena na 240 mm, ale střechy naopak zesíleny na 110 až 140 mm. Barbety měly i nadále stěny silné 280 (?) mm, ale jejich ochranu vylepšil prstenec silný 50 mm. Věže středních děl měly sílu 120 mm (také se udává 85 mm), stejně jako jejich redukované barbety. Velitelská věž dostala stěny silné 260 mm, střecha dosahovala tloušťky 120 mm a podlaha 100 mm. Komunikační šachtu o průměru 1 m krylo 100 mm oceli a velitelský můstek měl stěny silné od 32 do 48 mm. Záložní stanoviště zaměřování primárních děl kryly 220mm pancíře.
Italský konstruktér Umberto Pugliese
Italské bitevní lodě původně postrádaly speciální ochranu trupu pod čarou ponoru, takže zásah torpéda pod boční pancéřový pás mohl přivodit jejich zkázu. Moderní torpéda se stávala hrozivou zbraní, a když byly zkonstruovány první torpédové bombardéry, bylo zřejmé, že zastaralé obrněnce je nutné přestavět takovým způsobem, aby dokázaly této zbrani čelit. Většina námořních mocností vybavovala kapitální jednotky speciální protitorpédovou obšívkou, která však zvyšovala hydrodynamický odpor, což zákonitě vedlo ke snížení rychlosti. Proto Italové použili vlastní systém vyvinutý inženýrem Umbertem Pugliesem, který František Novotný popsal následovně: „Podél boků se u dna uvnitř lodí táhl ocelový válec o průměru 3,60 - 3,75 m, rozdělený vodotěsnými přepážkami. Zůstával prázdný, aby při eventuálním zásahu torpédem mohl pohltit energii výbuchu a uchránit vnitřní životně důležité části lodí před poškozením střepinami, tlakovou vlnou a dalšími následky exploze.“ Ty válce byly ve skutečnosti dva; vnější býval naplněn palivem a sladkou vodou, kdežto vnitřní zůstával prázdný a dělil se na šestnáct sekcí. Náklon způsobený vniknutím vody do vnitřního válce mělo kompenzovat zaplavení oddílů v dvojitém dně na protilehlém boku.
Pugliese s tímto řešením přišel už koncem první světové války a později bylo odzkoušeno na tankerech BRENNERO a TARVISIO. Jeho princip spočíval v tom, že následky exploze hlavice torpéda (údajně až do ekvivalentu 350 kg TNT) měly být zachyceny v dostatečné vzdálenosti od vnitřní stěny vnějšího válce, jež sloužila jako protitorpédová hráz podkovovitého tvaru o síle 40 mm. Na vnější válec se napojovaly skosené segmenty pancéřové paluby, ale nevýhodou systému bylo to, že se táhl jenom ve středolodí (mezi 50 a 172 žebrem) a neposkytoval žádnou ochranu proti později zavedeným magnetickým torpédům vybuchujících pod lodním kýlem.
Vnikající vodu mohla odstraňovat čerpadla, která dokázala za hodinu odčerpat 1800 metrů krychlových vody a dalším ochranným prvkem bylo dvojité dno a lodním trupem procházelo 34 příčných vodotěsných přepážek, které však pohříchu často nedosahovaly až k horní palubě, tudíž se přes ně v případě většího zaplavení mohla přelévat voda, podobně jako při potopení legendárního TITANICU. Další nebezpečí představovalo přes 200 nejrůznějších okének v lodních bocích, které se často nalézaly jen těsně nad vodoryskou.
Protitorpédový systém Pugliese
Vzato kolem a kolem, modernizace sice vylepšila pasivní ochranu, ale italské jednotky se v tomto směru přesto nemohly měřit ani s mnoha staršími bitevními loděmi, nehledě na skutečnost, že ve druhé polovině 30. let již všechny mocnosti projektovaly nové obrněnce stavěné na základě nejnovějších bezpečnostních standardů. Vzhledem k požadavku na vysokou rychlost a k poměrně malým rozměrům skoro 20 let starých plavidel, však italští konstruktéři těžko mohli zvolit nějaké zásadně lepší řešení. Horizontální pancéřování posílili na dostatečnou úroveň, ale vertikální se příliš nezměnilo a rozhodně nemohlo zajistit adekvátní ochranu proti moderním těžkým kanónům, tím spíše, že kvůli přechodu na naftové vytápění odstranili boční uhelné jámy a při náklonu pouhých 4,5 stupňů zmizel i horní boční pás pod hladinou. Ani protitorpédový systém Pugliese nesplnil očekávání a v průběhu druhé světové války se ukázaly jeho slabiny.
Zásadním způsobem se změnila hlavňová výzbroj. Původní kanóny kalibru 305 mm už byly ve 30. letech naprosto nevyhovující a ostatní mocnosti bitevní lodě s touto výzbrojí většinou dávno sešrotovaly. Italové sice tehdy započali s vývojem nových námořních děl ráže 381 mm, jenomže jednak nikdo nemohl zaručit, že budou k dispozici včas a hlavně jejich instalace na lodě třídy CONTE DI CAVOUR by byla technicky těžko proveditelná. Stávající dělové věže a barbety prostě nebyly konstruované pro tyto zbraně a pokud by se je přesto povedlo usadit, musel by se snížit jejich počet v každé věži. Proto italští konstruktéři opět sáhli po jinde nevídaném řešení a rozhodli se původní děla převrtat na ráži 320 mm.
Jelikož hlavním cílem přestavby bylo získat lodě srovnatelné s francouzskou třídou DUNKERQUE nesoucí osm kanónů kalibru 330 mm, jevila se 320mm děla jako dostatečná a patřičná úprava mohla ušetřila hodně peněz. Jenomže existovalo riziko, že se převrtání nepovede, neboť původní kanóny britské provenience byly tzv. drátěné konstrukce a nešetrný zásah je mohl úplně znehodnotit. Při převrtání bylo nutné odstranit několik vrstev těchto „drátů“ a částečně je nahradit jinou vložkou. Náročného úkolu se ujaly zbrojovky Ansaldo (GIULIO CESARE) a O.T.O. (CONTE DI CAVOUR), jejichž pracovníci odvedli dobrou práci, díky čemuž kanóny neputovaly do starého železa, ale mohly se vrátit na popisované lodě.
Přední dělové věže
Upravená děla se označují jako model 1934 o délce hlavně 44 ráží. Jejich hmotnost činila 64 000 kg a vystřelovala projektily dvou typů; protipancéřové vážily 525 kg a tříštivé 470 kg (Patjanin uvádí 458). Dostřel se při palbě protipancéřovým granátem díky elevaci zvýšené na 27 stupňů zvětšil na úctyhodných 28 600 m a kadence dosahovala dvou výstřelů za minutu. Výmetná nálož vážila 175 kg a úsťová rychlost činila 830 metrů za sekundu. Pochopitelně se zmenšila životnost hlavně (přesněji její duše) na zhruba 150 výstřelů. Místo původního britského korditu začali Italové výmetné nálože vyrábět z vlastních třaskavin dvou různých druhů a každá loď jich nakládala 2600 dávek. Při jejich použití však z hlavní vyšlehával daleko viditelný plamen, jenž v noci prozrazoval polohu italských lodí.
Vezenou zásobu střeliva pro těžká děla tvořilo 800 nábojů v magacínech pod každou věží, které bylo možné v případě ohrožení během čtvrt hodiny zatopit vodou. K dělům je dopravovaly elektricky poháněné muniční výtahy a korečkové dopravníky. Protože došlo k odstranění prostřední dělové věže, nesly lodě deset těžkých zbraní usazených do dvou třídělových a stejného počtu dvoudělových věži, jejichž hmotnost byla 745 a 548 tun. Známá jsou jako model 1934 a ovládala se elektricky. K zaměřování primární artilerie sloužila dvojice dálkoměrů se základnou 7,2 m, které stály na střeše příďové nástavby (23 m nad hladinou) a v druhém patře této nástavby umístil konstruktér centrální systém řízení palby dodaný společností Galileo. Za zadní stěnou dělových věží č. 2 a 3 bylo stanoviště mladších dělostřeleckých důstojníků, kteří odtud v případě vyřazení centrálního systému mohli odděleně řídit palbu dvojice věží na přídi a na zádi, k čemuž disponovali vlastními systémy řízení palby a 9m dálkoměry.
Kompletně byla vyměněna sekundární artilerie tvořená původně osmnácti děly ráže 120 mm usazenými v bočních kasematách. Lodě obdržely dvanáct nových kanónů stejného kalibru, ale s nepoměrně větším dostřelem. Jednalo se o děla dodaná zbrojovkou O.T.O. označovaná jako model 1933. Délka hlavně činila 50 ráží a jejich hmotnost byla 3360 kg. Kadence dosahovala 6 výstřelů za minutu a díky elevaci 42 stupňů činil dostřel více než 19 km. Úsťová rychlost přesahovala 920 metrů za sekundu a střílelo se buďto protipancéřovými a nebo tříštivými granáty. Děla usadili do šesti dvojhlavňových věží usazených ve středolodí, přičemž první pár stál na úrovni předního komínu, prostřední zadního komínu a poslední mezi druhým komínem a zadním stožárem. Prostřední věže vážily 48,8 a zbývající 34 tun. K zaměřování sloužil systém řízení palby Galileo umístěný ve větších věžích, kde byly i 5metrové dálkoměry, kdežto v ostatních jenom 3metrové. Vezenou zásobu munice tvořilo 2900 granátů.
Bitevní loď Ostfriesland po zásahu leteckou pumou
Už v r. 1921 dokázali američtí piloti pod vedením generála Mitchella potopit bývalou německou bitevní loď OSTFRIESLAND, a třebaže někteří námořní znalci výsledky tohoto experimentu zpochybňovali, bylo zřejmé, že před letectvem je nutné chránit i silně pancéřované obrněnce. Proti blížícím se vzdušným formacím se sice dala použít i děla ráže 120 mm, ale primárně měly k tomuto účelu sloužit nejrůznější specializované zbraně. Jednotky třídy CONTE DI CAVOUR dostaly osm kanónů kalibru 100 mm a délce hlavně 47 ráží. Zhotovila je společnost O.T.O. a jsou známá jako model 1928, ale ve skutečnosti se jednalo o mírně inovovanou napodobeninu proslulých „škodováckých“ kanónů, které Italové získali po první světové válce. Hmotnost těchto zbraní byla 2177 kg a vystřelovala projektily vážící 13,8 kg. Úsťová rychlost dosahovala 850 metrů za sekundu a výškový dostřel při elevace 85 stupňů činil 15 240 m. Spárovaná děla byla usazena na čtyřech štítovaných palpostech v blízkosti dvoudělových věží hlavního kalibru. Nevýhodou byla nízká kadence (kolem 8 výstřelů za minutu), takže nemohla sama o sobě zajistit dostatečnou ochranu před leteckými útoky. Zásobu munice tvořilo 3850 granátů třech typů.
Dále nesly italské bitevní lodě dvanáct 20mm automatických kanónů dodaných zbrojovkou Breda. Délka hlavně byla 54 ráží a jejich hmotnost dosahovala 277 kg. Úsťová rychlost činila 800 (také se uvádí 830) metrů za sekundu a výškový dostřel při elevaci 80 stupňů přesahoval 4000 m. Kadence závisela na vycvičenosti obsluhy a pohybovala se v rozmezí od 120 do 140 výstřelů za minutu. Používaly se dva druhy munice a pro každé dělo se nakládalo 1500 kusů. I tyto automaty se montovaly po dvojicích na zvláštní palposty usazené na palubě ve středolodí. Protiletadlovou výzbroj doplňovalo šest kulometných dvojčat Breda model 1931 umístěných na střechách dělových věží a na zadním stožáru. Jejich ráže byla 13,2 mm, rychlost střelby dosahovala asi 400 výstřelů za minutu a výškový dostřel 3200 m.
Bitevní křižník Dunkerque
I přes redukci počtu primárních děl došlo díky těžším granátům k nárůstu hmotnosti boční salvy na 5250 kg, zatímco směrem v podélné lodní ose činila tato hodnota 2625 kg. Tím Italové překonali třídu DUNKERQUE (boční salva 4570 kg), ale francouzské bitevní křižníky mohly směrem vpřed střílet ze všech osmi děl. Narostla i výkonnost sekundárního a terciálního dělostřelectva, ale třebaže protiletadlová výzbroj vypadá impozantně, ve skutečnosti neodpovídala dobovým potřebám a v průběhu druhé světové války byla změněna. Rozpaky vyvolává i použití převrtaných děl ráže 320 mm, které se sice kromě kratšího dostřelu svými parametry zhruba vyrovnaly francouzským kanónům kalibru 330 mm, jenomže tato ráže nemohla stačit na žádné moderní bitevníky s výjimkou právě francouzské třídy DUNKERQUE a německé SCHARNHORST, jenomže mezi potenciální soupeře Regia Marina patřila i Velká Británie, jenž provozovala řadu bitevních lodí s děly ráže 381 a 406 mm, proti nimž byly italské jednotky prostě slabé.
Typickým rysem italské konstrukční školy byla snaha o dosažení vysoké rychlosti, a proto je pochopitelné, že se inženýr Rotundi a jeho tým snažili posílit výkon pohonného mechanizmu tím spíše, že se lodě třídy CONTE DI CAVOUR měly poměřovat s francouzskými bitevními křižníky. Odstranění střední dělové věže i s veškerým příslušenstvím (barbety, muniční výtahy, magacíny) uvolnilo dostatek prostoru pro instalaci moderní pohonné jednotky. Staré turbíny a kotle Italové odstranili a nainstalovali místo nich nové. Každá z popisovaných lodí nyní nesla dvě skupiny turbín typu Belluzzo, pro něž vyrábělo páru osm vodotrubných kotlů Yarrow s pracovním tlakem 22 atmosfér. Každá skupina čítala jednu vysokotlakou a dvě nízkotlaké turbíny a ke každé se mohla přivádět pára z kteréhokoliv kotle. Výkon turbín se převáděl na dvojici lodních vrtulí se třemi lopatkami.
Projektovaný výkon měl v úhrnu činit 75 000 koňských sil, ale při zkušebních plavbách dosáhl CONTE DI CAVOUR při zvýšeném tahu krátkodobě 93 433 koní (GIULIO CESARE dokonce 93 490), což umožňovalo dosažení rychlosti přes 28 uzlů. V reálných podmínkách to ovšem nebylo více než 27 uzlů a tato hodnota se postupně vlivem opotřebení snižovala. Přesto ještě počátkem druhé světové války dokázaly obě jednotky vyvinout dobrých 26 uzlů, jenomže koncem roku 1941 kvůli nedostatečné údržbě už jen 24. K dosažení vysoké rychlosti pomáhala i „kliprová“ příď zmenšující hydrodynamický odpor, absence obvyklé protitorpédové obšívky a instalace tzv. Taylorovy hrušky, jež měla snižovat vlnový odpor.
Plánek bitevní lodě Giulio Cesare po generální modernizaci
Vytápění kotlů bylo v souladu s dobovými požadavky výhradně naftové, což pro obsluhy představovalo vítanou změnu, neboť mohly pracovat v nepoměrně komfortnějším prostředí a posádkám lodí odpadlo nenáviděné nakládání uhlí. Kromě 466 tun sladké vody pro kotle mohla každá loď natankovat 2472 tun nafty uložené dílem v dvojitém dnu a dílem ve vnějším válci Puglieseho ochranném systému. To při ekonomické 13uzlové rychlosti umožňovalo doplavbu 6400 námořních mil (při 18 uzlech 5220), ale po zvýšení rychlosti na 20 uzlů to už bylo jen 3100 mil a při plavbě plnou parou 1700. Rychlost byla největší devízou italských konstrukcí, které v tomto směru překonávaly všechny modernizované francouzské a britské bitevní lodě (s výjimkou bitevních křižníků), ale za moderní třídou DUNKERQUE pokulhávaly o několik uzlů. Naopak akční rádius zaostával za konkurencí, jenomže hlavním operačním prostorem Regia Marina bylo Středozemní moře (zejména jeho centrální část) a s tím, že by během války bitevní lodě působily např. na Atlantickém nebo Indickém oceánu se nepočítalo a doplavba odpovídala těmto požadavkům.
Elektrická síť měla napětí 110 voltů a elektřinu vyráběly dva díeselgenerátory a stejný počet turbogenerátorů. Nouzové osvětlení mělo fungovat nezávisle a proto je napájely akumulátory. Lodě nesly čtyři reflektory typu Galileo a novou radiostanici.
Posádku tvořilo 36 důstojníků a 1200 námořníků, jenomže tyto tabulkové počty se často měnily a pokud loď sloužila jako vlajková, rozhojnil posádku i admirál a jeho štáb. Admirál a důstojníci bydleli v souladu s tradicí na zádi a tam také konstruktér umístil důstojnický klub, zatímco mužstvo mělo ubikace rozmístěné po celé lodi.
Část posádky na zádi Giulia Cesara
GIULIO CESARE se vrátil do služby v červnu a CONTE DI CAVOUR v říjnu 1937 a ještě téhož roku putovaly do stejných loděnic ANDREA DORIA a CAIO DUILIO, aby se podrobily téměř identické přestavbě. Nákladnou modernizaci první dvojice lze vzhledem k situaci v první pol. 30. let pokládat za odůvodnitelnou a její výsledky za zdařilé. Regia Marina získala rychlé bitevní lodě s posílenou výzbrojí, pancéřováním a zlepšenou protitorpédovou ochrannou, které se však přesto mohly měřit toliko s dalšími veterány konstrukčně vycházejícími z období první světové války. Jenomže už v r. 1937 uvedli Francouzi do služby DUNKERQUE, který se stal první bitevní lodí stavěnou na základě nejnovějších požadavků, takže je pochopitelné, že překonával i modernizované jednotky třídy CONTE DI CAVOUR. DUNKERQUE měl maximální výtlak 35 500 tun, výzbroj složenou z osmi kanónů kalibru 330 mm a šestnácti ráže 130 mm a při zkušebních plavbách dokázal krátkodobě vyvinout úžasnou rychlost 31 uzlů. Dokonalejší bylo i pancéřování. Boční pás byl sice silný jenom 241 mm, jenomže nebyl kolmý, ale skloněný pod úhlem necelých 12 stupňů, takže poskytoval lepší ochranu. Tloušťka hlavní pancéřové paluby někde činila až 140 mm a čela věží hlavního kalibru měla sílu 330 mm. Francouzi používali i lepší způsob ochrany trupu pod vodní hladinou tvořený třemi protitorpédovými hrázemi.
Třída DUNKERQUE ještě splňovala omezení dohodnutá v Londýně, jenomže v polovině 30. let proběhla další námořní konference, jejíž krach do budoucna otevřel případným zájemcům cestu k realizaci bitevních lodí bez jakýchkoliv limitů. Proto Francouzi začali chystat stavbu dvou jednotek třídy RICHELIEU s plným výtlakem přes 47 000 tun a s těmito giganty se zmodernizované italské dreadnoughty utkat nemohly. I proto se nad smysluplností následující přestavby jednotek třídy ANDREA DORIA vznáší pochybnosti, protože koncem 30. let už muselo být zřejmé, že Italové takto nezískají lodě souměřitelné s potencionálními konkurenty a lze souhlasit s publicistou Michajlovem, který tvrdí, že pokud by vynaložené prostředky raději investovaly do urychlení stavby nových bitevních lodí mohli nejpozději v roce 1941 provozovat všechny čtyři moderní jednotky třídy VITTORIO VENETO.
Zmodernizované bitevní lodě Conte di Cavour a Giulio Cesare
Zmodernizované italské dreadnoughty tak na Středozemním moři překonávaly pouze staré francouzské třídy COURBET a JEAN BART. Naštěstí italská čtveřice alespoň rychlostně převyšovala i tehdejší britské bitevní lodě, takže Italové mohli v eventuálním souboji nejprve využít svá dalekonosná děla a v případě nutnosti boj přerušit a uniknout, kteréžto taktiky se jejich velitelé během druhé světové války úzkostlivě drželi při každém souboji s Royal Navy.
Kariéra před druhou světovou válkou
Během čtyř let, které jednotky třídy CONTE DI CAVOUR strávily v loděnicích, se v Evropě radikálně změnila politická situace. Jestliže v r. 1933 se jako největší problém jevila vleklá hospodářská krize, nyní už reálně hrozilo propuknutí dalšího velkého konfliktu a mnozí politici hlasitě chřestili zbraněmi. Největší hrozbu představovalo nacistické Německo a fašistická Itálie, které se nijak netajily plány na další výboje. Musssolini v r. 1935 napadl Habeš, která byla přeměněna na italskou kolonii a Hitler o rok poději obsadil Porýní. Téhož roku také vypukla krvavá občanská válka ve Španělsku, kde se Berlín a Řím vojensky angažovaly na podporu generála Franka (Italové nacionalistům předali i několik válečných lodí). Mussolini budoval válečné loďstvo k podpoře italské expanze a sám na jeho adresu prohlásil: „Nic na světe se neodehraje bez účasti válečného loďstva. Námořnictvo během míru určuje postavení země ve světové hierarchii a za války zaručuje svobodu konání na moří, což téměř vždy rozhoduje o vítězství pozemních sil.“
Mussolini na palubě italské bitevní lodě
Itálie a Německo podepsali spojeneckou smlouvu a Adolf Hitler se v r. 1938 vydal na přátelskou návštěvu svého nejsilnějšího spojence a 5. května se v Neapoli stal čestným hostem při velké námořní přehlídce. Oba diktátoři měli slabost pro bitevní lodě a tuto událost sledovali z paluby CONTE DI CAVOURA. Mussolini situace využil k prezentaci obou zmodernizovaných jednotek, které se toho dne staly hlavní atrakcí a sklidily obdiv široké veřejnosti. Potěšený diktátor chtěl pýchu svého námořnictva předvést i v zahraničí, takže obě lodě ještě téhož roku navštívily Maltu a několik jugoslávských přístavů a CONTE DI CAVOUR v létě 1939 demonstroval sílu Regia Marina v přístavech Palma de Mallorca, Lisabon a Tanger.
Italské válečné námořnictvo se společně s francouzským dělilo o čtvrtou až pátou příčku na světě a v oblasti Středozemního moře bylo nejsilnější. V r. 1935 nosilo jeho uniformu 2964 důstojníků a zhruba 50 000 poddůstojníků a námořníků. I přes Mussoliniho přízeň však zaostávalo v zavádění nejmodernější techniky. Ani bojová připravenost posádek na moderní válku nebyla na výši, v čemž se však italští námořníci příliš nelišili od většiny svých protějšků, takže Walter. J. Boyne mohl obecně konstatovat: „že i přes léta výcviku se příslušníci válečného námořnictva učili bojovat teprve v bitvě a velké plány a přesný výcvik předválečných let byly nakonec většinou tak zbytečné jako nekonečné cídění mosazi.“
První větší zkoušku prodělala Regia Marina v letech 1935 a 1936, kdy zajistila bezproblémový převoz armádních transportů a vojenského materiálu (přes 4 milióny tun) na habešské bojiště, ale náklady na tento konflikt spolykaly z jejího rozpočtu 725 miliónů lir.
Giulio Cesare
Výdaje na válečné námořnictvo i proto postupně narůstaly z 1,25 miliardy uvolněných mezi roky 1931 až 1934, na 1,3 miliardy určené pro období 1935 až 1936 a v následujících dvou letech to už bylo celých 1,609 miliardy lir. Hlavními základnami Regia Marina byly už delší čas La Spezia a Tarent, ale námořnictvo využívalo (a nově budovalo) i např. báze v Neapoli, Livornu, Cagliari, Palermu. Messině, Pule, Benátkách a na ostrově Pantelleria. K dispozici mělo i základny v koloniích jako kupř. přístavy na ostrově Leros, v Masawě, Tripolisu a Mogadišu. Jádro loďstva tvořila I. eskadra pod velením viceadmirála Riccardiho, kam patřily i GIULIO CESARE a CONTE DI CAVOUR. I. eskadra operovala z Tarentu, kde bylo i potřebné technické zázemí jako dva suché doky (jeden pro bitevní lodě) a tři doky plovoucí.
Dobytí Habeše a vytvoření Italské východní Afriky nemohlo uspokojit Mussoliniho ambice a diktátor začal pošilhávat po dalších územích nejen v Africe, ale i na Blízkém východě a Balkánském poloostrově, což naráželo na odpor Francie a Velké Británie, které se také společně postavily proti požadavku Italů na získání podílu ve Společnosti Suezského kanálu. Nejvíce třecích ploch vznikalo mezi Paříží a Římem, protože Italové by ke své říši rádi připojili i Džibuti, Tunis a Korsiku, ale aktivněji proti jejich požadavkům paradoxně vystupovali Britové, kteří krátce po napadení Habeše uvedli do pohotovosti svoje posílené Středomořské loďstvo, ale zakázat italským lodím proplouvat Suezem se neodhodlali. Mussolini zatím nehodlal riskovat válečný konflikt s Francií a Británií, takže uskutečnění většiny požadavků odložil na příhodnější dobu a rozhodl se prozatím k agresi na Balkánském poloostrově.
Conte di Cavour na Maltě
Jeho další obětí se měla stát malá a zaostalá Albánie, která ostatně už dlouho patřila do italské zájmové sféry a zdejší král zařídil, aby Albánie 10. října 1935 jako jedna z mála zemí nehlasovala v Lize národů pro uvalení hospodářských sankcí na Itálii. „Odměny“ se měl dočkat o několik let později, když obdržel ultimátum požadující souhlas s okupaci země italskými vojsky. Král Zogu I. ultimátum odmítl a Mussolini se rozhodl spor vyřešit silou. Reakce ostatních evropských mocností se obávat nemusel, protože si předem zajistil Hitlerův souhlas a každý se mohl nedávno přesvědčil, že Francouzi a Britové dokázali v zájmu zachování míru obětovat nejen Habeš, ale i svého československého spojence.
Invazní flotila čítající padesát parníků opustila 6. dubna 1939 Tarent, Brindisi a Bari a zamířila na východ. Mussolini celou operaci pojal opravdu velkoryse a hodlal jí využít k demonstraci síly své armády a loďstva. Proto se ve čtyřech albánských přístavech mělo vylodit 38 000 vojáků pod vedením generála Guzzoniho, které kromě 150 tanků a obrněných vozidel podporovaly i značné letecké a námořní síly. Regia Marina vyčlenila pro tuto operaci nejen bitevní lodě CONTE DI CAVOUR a GIULIO CESARE, ale i čtyři těžké a stejný počet lehkých křižníků, dvanáct torpédoborců, čtyři torpédovky a další pomocná plavidla. Vzdušné krytí zajišťovalo přes 300 letadel a hydroplánů.
Italský viceadmirál Riccardi
Italové nejprve zablokovali Otrantský průliv a ráno 7. dubna se začali vyloďovat v určených přístavech. Hrdí synové „Země orlů“ byli přepraveni svoji vlast bránit, i když o konečném výsledku bojů nemohlo být pochyb. Podle Tarase „Albánské ozbrojené síly čítaly v lednu 1939 necelých 20 000 mužů (armáda 12 629 mužů, z čehož 771 důstojníků, pohraničníci a policisté 6500 mužů a námořnictvo 141 mužů). Měly 64 děl, 204 kulometů; letectvo neexistovalo. Námořnictvo se skládalo ze čtyřech hlídkových člunů (výtlak 46 tun, jedno 76mm dělo, dva kulomety), dvou dělových člunů (bývalé německé minolovky; výtlak 230 tun, jedno 76mm dělo) a královské jachty. Všechny lodě kotvily v Drači.“ Taras také uvádí, že v čele loďstva stál kontradmirál Ulqinaku, což byla vzhledem k nepatrnosti zdejší flotily hodnost naprosto neadekvátní.
Nejsilnější uskupení zaútočilo na Drač; před čtvrtou hodinou ranní obsadila námořní pěchota přístavní molo, na němž se začaly vyloďovat první italské jednotky. Město ale drželo 1500 vojáků a policistů, kteří se útočníkům postavili na odpor a rázem začaly problémy. Na torpédovku LUPO a transportní parník BARLETTA spustila přesnou palbu děla kalibru 65 a 75 mm, a přinutila italské lodě přístav vyklidit. Výsadek musel vzápětí čelit albánskému protiútoku a nechybělo mnoho, aby byl zahnán do moře. Tímto úspěchem na sebe dělostřelci upoutali pozornost italského velení a brzy už na jejich pozice útočilo 28 letounů a hydroplánů. Umlčet se je však nepodařilo a brzy inkasovaly zásahy další dvě transportní lodě, načež si albánské baterie vzali na mušku dělostřelci z GIULIA CESARA a několika křižníků.
Albánský národní hrdina Mujo Ulqinaku
Těžká děla se však k palbě nepřipojila a bitevní loď střílela pouze z děl ráže 120 a 100 mm. Výsledky však za mnoho nestály a Albánci dokázali zasáhnout několik dalších parníků a umlčelo je teprve další letecké bombardování. Zabránit vylodění dalšího kontingentu s děly a tanky už nebylo v silách špatně vyzbrojených obránců, kteří museli město vyklidit, i když izolované skupinky pokračovaly v boji až do dvanácté hodiny. Italové přiznali 11 mrtvých a 44 zraněných, ale je možné, že jejich ztráty byly ve skutečnosti vyšší. Počet padlých Albánců není znám, ale při obraně Drače zahynul velitel zdejšího námořnictva, který je dodnes uctíván jako národní hrdina.
K boji došlo i ve Valoně, kterou nejprve ostřeloval CONTE DI CAVOUR s několika křižníky a torpédoborci a kolem šesté hodiny se vylodila první invazní vlna. Tentokrát nenarazili útočníci na větší odpor a město brzy padlo. Podobně probíhalo i obsazování dalších přístavů a ještě 7. dubna mohly italské motorizované kolony zahájit postup do vnitrozemí. Král Zogu uprchl a veškerý organizovaný odpor se brzy zhroutil, takže už 14. dubna 1939 mohla být Albánie připojena k Mussoliniho říši. Hlídkové čluny TIRANA, SARANDA, DURRES a SHENGJIN (?) byly stejně jako královská jachta ILIRJA zařazeny do italského loďstva. Nejasný je osud dělových člunů SQUIPNIA a SKENERBEG, ale zdá se, že navzdory Tarasovu tvrzení, je Albánci již dříve vyřadili a války s Itálií se nedočkaly.
Italská vojska obsazují Albánii
Jednotky třídy CONTE DI CAVOUR si tedy mohly připsat další bojové vystoupení, ale jejich posádky si válečnickou slávu ani tentokrát nevybojovaly, a nasazení bitevních lodí proti špatně vyzbrojeným Albáncům bylo zbytečné a nijak nemohlo pozvednou prestiž zdejšího námořnictva. Opravdovou zkoušku ohněm měla Regia Marina prodělat teprve o rok později, kdy se zapojila do nejničivějšího válečného konfliktu všech dob.
Přináším jeden zajímavý aspekt vědeckého výzkumu v nacistickém Německu, o kterém se běžně neví a kterým Německo prokázalo výrazně pokrokovou politiku. Nacisté bojovali s velkou vervou proti rakovině a jejich protirakovinná kampaň byla založena na vědeckých základech. Došlo k omezenému používání azbestu, zákazu tabáku, karcinogenních pesticidů a potravinových barviv. Mnoho z toho je u nás zavedeno až v posledních letech. Je nutno ale podotknout, že tento fenomén Německa je v období nacizmu silně spjat s rasismem a antisemitismem.
Němci byli na čele světové špičky v technologii barviv a průmyslové chemie, a tak nepřekvapí, že už koncem 19.století objevili souvislost mezi deriváty uhelného dehtu, anilinovými barvivy a různými formami rakoviny. V roce 1902 němečtí lékaři zjistili spojitost mezi leukémií a rentgenovými paprsky. První státní protirakovinná agentura byla v Německu založena v roce 1900 a rozhodla, že klíčem k ochraně proti rakovině je prevence. Byla přesvědčena, že příčiny vzniku rakoviny souvisí se životním prostředím. Jejím působením se zvýšily různá zdravotní a bezpečnostní opatření na pracovištích. Po Hitlerově nástupu k moci se tato opatření výrazně rozšířila. Rozběhly se kampaně doporučující pravidelná lékařská vyšetření. Na školách, v armádě a na pracovištích se muselo chodit preventivně na rentgen. V roce 1938 němečtí vědci zjistili, že 12 různých rakovin souvisí s azbestem a v roce 1942 bylo publikováno, že azbest je nebezpečný. Na rozdíl od amerických a britských studií, které ho pokládaly za neškodný.
Německo se těmito různými opatřeními dostalo na první místo v otázkách zdravotnictví a bezpečnosti práce. Také nacističtí odborníci na výživu doporučovali jako prevenci proti rakovině omezit spotřebu konzerv a uzených výrobků, tučných jídel, bílé mouky a cukru. Naopak – jako prospěšné bylo jíst víc zeleniny a ovoce. Hodně se poukazovalo na to, že Hitler je vegetarián, abstinent a nekuřák. Nacističtí ideologové stavěli na tom, že zdraví jednotlivce není jeho soukromou záležitostí a nelze s ním nakládat, jak kdo chce. Podezření, že alkohol a rakovina spolu souvisejí bylo všeobecně v Německu známo a mělo se za to, že alkohol poškozuje lidské geny. Co se týče kouření, poukázání na jeho nebezpečnost daleko předběhlo okolní svět.
Už počátkem 20.století byly v Německu založeny různé spolky pro ochranu nekuřáků. Nacistická protikuřácká kampaň se zaměřila i na ženy, které když kouřily, byly pokládány za nehodné stát se manželkou a matkou v německé rodině. Poukazovalo se, že předčasně zestárnou a ztratí fyzickou přitažlivost a také, že mléko kojící kouřící matky obsahuje nikotin, což se pozdějším výzkumem potvrdilo. Už v roce 1936 byl publikován vědecký článek, kde se uvádí, že kouřící matky jsou náchylné k potratům a že kouření přispívá ke zvýšení počtu mrtvých novorozenců. V roce 1943 byl uveřejněn článek, že kouření může být příčinou neplodnosti. Poukazovalo se i na to, že kouření může být příčinou mužské impotence a že snižuje pracovní výkon.
Výzkumy a studie o účincích tabáku na zdraví populace byly v Německu, zejména v období Třetí říše, vyspělejší než kdekoli jinde a v mnohém předběhly dobu. Spojení mezi rakovinou plic a kouřením bylo objeveno už v roce 1929. Byl to německý lékař Fritz Lickint, který na to poukázal a o 10 let později vydal rozsáhlou studii a souvislostech kouření a různými typy rakovin. V Jeně na univerzitě bylo r. 1941 založeno speciální oddělení pro výzkum nebezpečných účinků tabáku a bylo štědře dotováno financemi. Statisticky bylo prokázáno, že kouření výrazně přispívá ke zvýšení rakoviny. Lékaři ve Třetí říši si byli vědomi i toho, že kouření způsobuje srdeční onemocnění. Nacisté o výsledcích výzkumu informovali širokou veřejnost a publikovali prostřednictvím časopisů o zdraví varování před kouřením. Vydávali plakáty, dělali kampaně proti kouření (a samozřejmě i proti alkoholu). Kouření bylo zakázáno v zdravotnických zařízení, i na některých úřadech a domovech s pečovatelskou službou. V roce 1939 zakázala nacistická strana kouření ve všech svých prostorech a také na školách. V témže roce se poprvé objevil termín „pasivní kouření“. V roce 1941 bylo zakázáno kouřit v tramvajích v šedesáti německých městech. Také v protileteckých krytech se nesmělo kouřit. Od roku 1943 osoby do 18 let nesměli kouřit na veřejnosti. Výrazně byla omezena reklama tabáku na veřejnosti. Rovněž i Wehrmacht měl omezený příděl cigaret. V roce 1941 se výrazně zvýšila tabáková daň. Přesto protikuřácká kampaň v Německu nedosáhla snížení kouření, spíš naopak. Kouřilo se víc než např. ve Francii, kde žádná protikuřácká kampaň neproběhla. Společnosti pro výrobu cigaret se snažily kampaň rušit a zpochybňovaly výsledky vědeckého zkoumání o nebezpečí kouření. Propagaci kouření zaměřily hlavně na ženy, módní časopisy často zobrazovaly kouřící ženy. Aspoň ve Wehrmachtu se podařilo omezit kouření, a i když v roce 1944 počet kuřáků vzrostl i tady, nebylo to výrazné.
Protikuřácká kampaň v nacistickém Německu byla ovšem silně spjata s rasovou a diskriminační ideologií. Užívání tabáku se pokládalo za rasovou degeneraci, za pošpinění fyzické čistoty. Tabák byl pokládán za genetický jed, který dokáže zkazit německou zárodeční plazmu. Nacisté tvrdili, že za zavedení tabáku a jeho škodlivých účinků nesou zodpovědnost Židé. Podle nich Židé jako první, založili tabákový průmysl na německé půdě.
Po skončení války ovládli v Německu černý trh s cigaretami Američané a nelegální pašování cigaret prokvétalo. Protikuřáckou kampaň se podařilo umlčet a díky nepřetržitému vývozu cigaret do Německa a Itálie získaly Spojené státy obrovské zisky.
Dnes přichází na řadu jeden z nejproslulejších druhoválečných německých leteckých projektů – samokřídlo Horten. Dokonalé čisté tvary, nadčasový design a spousta podivných pověstí dělají z tohoto stroje jedno z technických mystérií třetí říše a ufologickou legendu.
Stroj byl ve skutečnosti výsledkem letitých pokusů trojice bratří Hortenů, kteří před válkou stavěli a testovali bezocasé větroně. Po začátku války všichni sloužilis letectva – jeden (Reimar) jako instruktor létání, druhý (Wolfram) u bombardérů (kde padl) a třetí (Walter) u stíhačů, kde měl na kontě sice nějaké sestřely (7 doložených), ale více se uplatnil jako technik letky. V technických pozicích postupně povyšoval (až na inspektorát letectva) a to mu umožnilo pokračovat v předválečné konstrukční činnosti – načerno, bez oficiálního požehnání úřadů. Do svého utajeného konstrukčního týmu v Göttingenu vyreklamoval Reimara. Legalizovat celý projekt se podařilo ve druhé půlce roku 1943 v rámci soutěže na nový stíhací bombardér 1000x1000x1000 (rychlost x dolet x nosnost pum), byť Hortenové nemohli otevřeně přiznat, že již mjí k dispozici několik experimentálních verzí svého stroje – většinou větroňů, jeden kus s pohonem klasickými motory a tlačnými vrtulemi (Ho VII) a ještě navrch prototypy konečné verze. Podařilo se získat i kapacity pro sériovou výrobu v továrně ve městě Gotha (Gothaer Wagonfabrik), specializované původně na výrobu cvičných letadel, dopravních kluzáků a subdodávky dílů k dalším strojům. Tam Ho IX dostal své nové označení Gotha Go 229.
První prototyp Ho IX V-1 byl jako bezmotorový dokončen někdy začátkem roku 1943, zalétán byl koncem února. Spoilery i brzdící padák se osvědčily, stroj ale vykazoval jistou podélnou nestabilitu. Mezitím se stavěl druhý prototyp (V-2) – zesílený, protože už měl nést proudové motory. Počítalo se s BMW 003, v březnu 1944 se podařilo získat Jumo 004. Ty měly větší průměr a tak bylo nutno předělat centroplán (trupovou gondolu). Stroj se podařilo dokončit, ale nebyl k dispozici náležitě proškolený pilot (s kvalifikací pro těžké vícemotorové stroje). 18. 12. 1944 nakonec došlo k prvnímu letu s narychlo přeškoleným pilotem. Zálet proběhl s notnou dávkou štěstí bez problémů. Poté ale Hortenové dostali za úkol vyprojektovat dálkový bombardér pro útok na New York a nemohli se účastnit dalších nutných zkoušek. Nakonec došlo k dalšímu letu bez nich dne 18. 2. 1945. Stroji ale za letu přestal fungovat jeden motor a nezkušený pilot udělal řadu chyb. Let skončil těžkým poškozením stroje při nouzovém přistání a smrtí pilota, který po uváznutí stroje v remízku vedle přistávací dráhy vyletěl z kabiny a zlomil si vaz o strom. Tím kariéra stroje skončila, další prototypy (snad 3-5 kusů) podle obecně přijímaných informací údajně nebyly dokončeny.
Přesto je v USA v muzejním depozitáři uložen jeden prakticky kompletní stroj, jehož poškození v záběrech na youtube odpovídá některým popisům havárie prototypu. Stroj nese velmi nezvyklou kamufláž a na novějších záběrech je bez kol. Již nedostupné záběry ale kdysi ukazovaly stroj s rozervanými pneumatikami a poškozenými disky. Co je ale z detailních záběrů dobře patrné – konstrukční materiály byly nedeficitní. Ocelové trubky, překližka, dřevo… Testy makety v měřítku 1:1 navíc ukázaly, že stroj je téměř nezachytitelný dobovými radary, což opět přiživilo různé konspirační teorie. Nelze ani vyloučit poválečné letové zkoušky stroje (či jeho kopie) v USA, byť pro to nejsou jasné důkazy. Je ale faktem, že první obrázky UFO, spatřených Kennethem Arnoldem nad Mount Rainier nezobrazovaly talíře, ale samokřídlo s charakteristickým hortenovským „žihadlem“!
Modely proslulého stroje v různých měřítcích vyrábí několik firem. Prototypy odlévá z polyuretanu česká firma Planet models, nepříliš zdařilou dvaasedmdesátinu lisovala turecká firma Pioneer, špičkový stroj je osmačtyřicetina od Dragonu a my se dnes seznámíme s produktem firmy Revell.
Sada perfektně vyhlížejících výlisků, přehledný návod a solidně vypadající obtiskový arch na nás čekají v klasické revellovské krabici s líbivým obrázkem stroje na bojové misi.
Stavbu zahájíme klasicky – začištěním dílů (skoro žádná práce) a natřením interiérů a drobných detailů (RLM 02, 66, černá a kovy). Pro barvení doporučuji nějakou sadu autentických odstínů, tabulka barev v návodu a jejich míchání jsou dost mimo realitu.
Při lepení je víceméně vhodné (až na jednu operaci) postupovat podle návodu a jen místy upravit postup s ohledem na své zvyklosti. Stavba začíná opatřením palubní desky obtiskem s přístroji. Následuje vlepení interiérových dílů do částí trupové gondoly podle návodu. Pokud plánujete nechat kromě podvozku otevřené i zbraňové šachty, doporučuji sehnat někde imitaci německých proudových motorů. Stavebnice obsahuje jen jejich vstupy a trysky, střed, viditelný otevřenými šachtami zde jaksi není…
Po kompletaci interiérových dílů máme před sebou tři části – příď se sáním motorů, spodek gondoly se zbraněmi a vršek s pilotním prostorem a výstupními tryskami motorů. V rozporu s návodem doporučuji nejprve nalepit a přitom pečlivě dopasovat přední část na jeden díl gondoly, potom teprve opatrně napasovat druhou část. Lepte bodově vteřiňákem a pak opatrně prolejte spáru klasickým lepidlem. Při postupu podle návodu (nejprve vršek a spodek, pak předek) se nevyhnete nepřesnostem, následnému tmelení a broušení. Díly dost pruží a kroutí se.
Dále můžeme postupovat podle návodu. Kryty zbraňových šachet moc nesedí, je zapotřebí jejich lehké zabroušení a trocha opatrnosti při osazování, aby si „sedly“ rovně. Stroj celkem snadno dolepíme a nakonec nalepíme bezproblémový čelní štítek a za něj kryt kabiny – ten je o něco užší, než výřez pro něj určený, takže doporučuju použít Clearfix, který spáry úspěšně uzavře.
Po slepení můžeme stroj natřít. Návod dává k dispozici dvě pravděpodobné kamufláže (klasické kombinace RLM 74,75 a 76, nebo 81, 82 a 76), já jsem se pokusil napodobit nátěr muzejního vraku. Spodní plochy jsou kryté bleděmodrou RLM 65, přetřenou filtrem (silně naředěná barva) RLM 76. Horní plochy jsem natřel hnědofialovou RLM 81 jako základem a na ni jsem dílem tupoval a dílem rozmýval skvrny RLM 02, která po vyschnutí ale nevychází s nádechem do modrozelené, jako skvrny na originálu. Po zaschnutí barev následoval obligátní obtiskový taneček s laky a speciálními přípravky. Výsostné znaky jsou „co dům dal“ + popisky z originálního aršíku. Původní kříže od Revella jsou moc prkenné, navíc na aršíku chybí svastiky. Když obtisky přischly a byly zalakovány, následovala patinace modelu. Obtažení spár pohyblivých ploch a provozní zasvinění uzavřely léta plánovanou stavbu, jejímž výsledkem je elegantní přízrak, který by se neztratil v žádné sci-fi.
Model není vhodný pro absolutní začátečníky, lze ho ale využít pro různé úpravy – zaslepením výstřelných kanálů zbraní a otvorů pro vypadávání nábojnic se přiblížíme prototypu, doplněním další výzbroje pak plánované sériové verzi, lze zkusit přidat i směrovku, se kterou se do budoucna pro některé varianty počítalo kvůli zlepšení podélné stability. Pohrát si lze i s interiérem, případně s kamufláží – hliníkový nátěr ze stíhačky vyčaruje „UFO“ od Mount Rainier.
Tuto novinku přečetlo 153 lidí a poslali0 komentářů.
První balkánská válka vypukla 8. října 1912, kdy Vysoké Portě vyhlásila válku Černá Hora, ke které se brzy přidalo i Srbsko, Bulharsko a Řecko. Koalice zvaná Balkánský svaz využila oslabení Osmanské říše vyčerpané nedávnou válkou s Itálií a hodlala Turky vytlačit z Balkánského poloostrova. Turecko se ocitlo v těžké situaci, ale zatímco na souši byla převaha na straně nepřátel, námořnictvo mohlo hrát se svými protivníky vyrovnanější partii. Jeho bojeschopnost bohužel také negativně ovlivnila nedávná válka o Kyrenaiku a Tripolis, kdy nemohla být prováděna řádná údržba a loďstvo spotřebovalo předválečné zásoby britského uhlí, jehož naopak Řekové jenom v r. 1912 nerušeně dovezli 123 076 tun. První balkánská válka se do historie námořního válčení zapsala díky řecké ponorce DELFIN, jež jako první podmořský člun v dějinách použil samohybné torpédo a další primát si připsali řečtí aviatici, kteří provedli pumový útok na turecké válečné lodě. Zdaleka největší publicitě se ovšem těšil chráněný křižník HAMIDIYE, jenž se několikrát dostal na titulní stránky nejenom tureckých, ale i neutrálních listů.
Poškozený Hamidiye po zásahu torpédem
Nejprve 20. října zajal bulharskou plachetnici CAR FERDINAND a v noci z 21. na 22. listopadu jej poblíž Varna zasáhlo torpédo vypálené bulharskou torpédovkou DĚRSKI. Křižník byl vážně poškozen, ale posádka vedená energickým kapitánem Raufem, jej dokázala dopravit do Konstantinopole. Poškozená loď putovala do suchého doku na Zlatém rohu a z dalších bojů byla na několik týdnů vyřazena. Právě v té době se pozornost tureckého loďstva přesunula do Egejského moře a 16. prosince 1912 svedlo u mysu Helles prohranou bitvu s nepřátelskou flotilou vedenou admirálem Kunduriotisem. Tehdy se ukázala nadřazenost řeckého pancéřového křižníku GEORGIOS AVEROF, proti němuž nemohli Turci nasadit žádnou srovnatelnou jednotku. Opravený HAMIDIYE počátkem ledna odplul k Dardanelám a společně s dalšími plavidly provedl několik kratších výpadů do Egejského moře, kde se střetl s nepřátelskými torpédoborci.
Velitel tureckého loďstva se porážkou u mysu Helles nenechal odradit a naplánoval útok na ostrov Lemnos. Po nedávných zkušenostech se obával vystavit své lodě další konfrontaci s řeckým pancéřovým křižníkem, takže se v jeho mysli zrodil plán na odlákání nepřátelské vlajkové lodě. Klíčovou roli měl sehrát HAMIDIYE, jenž dostal za úkol proniknout na Egejské moře, kde měl upoutat pozornost nepřátel a oslabit blokádu Dardanelské úžiny. Plán to byl riskantní, ale při troše štěstí se mohl zdařit. HAMIDIYE nebyl vybrán náhodou, neboť se jednalo o nejlepší turecký křižník a Hüsseyin Rauf již prokázal nejen odvahu a rozhodnost, ale i schopnost samostatného rozhodování.
Fregatní kapitán Rauf
Fregatní kapitán Rauf a jeho muži se ráno 14. ledna 1913 začali připravovat k vyplutí. Úžinu toho dne prozkoumali turecké lodě, ale večer se vrátily na základnu. Křižník zvedl po setmění kotvy a v 18:00 rychlostí patnácti uzlů nepozorovaně vyplul na Egejské moře a zamířil na sever do úžiny mezi ostrovem Imroz a poloostrovem Gallipoli. Oblohu zakrývaly husté mraky a žádné řecké hlídkující lodě se neobjevily, takže křižník nerušeně doplul až k pobřeží Trákie, kde změnil kurz na západ a po přiblížení k ostrovu Thasos odbočil na jih směrem ke Kykladkému archipelagu. Podle instrukcí měl potápět nepřátelské obchodní lodě a po provedení útoku na ostrov Syros se skrýt ve Smyrně, popřípadě odplout do některého neutrálního přístavu. K ošálení nepřátel odeslali Turci nešifrovanou radiotelegrafickou depeši, podle níž utrpěl HAMIDIYE vážnou havárii, a během operace měl používat fiktivní kódové označení „Fox“. Poslední opatření se ukázalo jako zbytečné, jelikož jeho Marconiho radiotelegrafická stanice trpěla technickými problémy a neumožňovala spojení na větší vzdálenosti.
Další starosti kapitánovi přidělával stav pohonné jednotky. Lodní stroje sice dodala renovovaná společnost Hawthorm, Leslie a při zkušebních plavbách v r. 1904 dosáhly výkonu 12 401 koňských sil, díky čemuž tehdy HAMIDIYE uháněl rychlostí 22,2 uzlů, jenomže léta služby a zanedbaná údržba způsobily, že nyní to už bylo stěží 18 uzlů. Korzár se 15. ledna po poledni přiblížil na dohled malebného ostrova Syros vzdáleného 180 mil od Dardanel a zamířil přímo k přístavu Ermoupolis, kde toho dne kotvila britská obchodní loď ALEXANDRA a řecký pomocný křižník MACEDONIA, který na sebe v prosinci předchozího roku upozornil zajetím italského parníků s nákladem mouky. MACEDONIA byl zánovní pasažérský parník o hrubé prostornosti 6333 BRT, jenž před válkou převážel cestující mezi středomořskými přístavy a USA. Po zahájení bojů byl v New Yorku zrekvírován pro válečné účely a 5. října odplul do Pirea s nákladem válečného materiálu a 2000 záložáky. Velitelem se stal fregatní kapitána Tsoukalas a parník nadále sloužil jako pomocný křižník a vojenský transport.
Křižník Hamidiye
Kapitán Rauf podle litery mezinárodního práva vyzval Tsoukalase, aby se svou lodí najel na břeh a zatím se věnoval likvidaci pozemních cílů. Nejprve se turečtí dělostřelci zaměřili na továrnu na výrobu střelného prachu, kterou zdemolovali sprškou granátů ráže 120 a 47 mm a pak se Rauf rozhodl zúčtovat s pomocným křižníkem, který nejevil žádné známky kapitulace a odvysílal volání o pomoc. Řecký velitel si byl dobře vědom marnosti jakéhokoliv odporu a z obavy před explozí vezené munice palbu neopětoval a raději nařídil otevřít kingstony a loď vyklidit. Protože hned první turecký projektil kalibru 152 mm vážící 45,4 kg, neškodně proletěl nepancéřovaným trupem, Turci střelbu z primárních děl zastavili a v palbě pokračovaly jen kanóny ráže 120 a 47 mm. Mnohokrát zasažený pomocný křižník se rychle měnil v hořící vrak, a poté co klesl na dno přístavu, Rauf palbu v 13:25 zastavil a odplul východním kurzem. Několik zbloudilých granátů dopadlo na město, kde poškodily elektrárnu a nájezdník ještě před odplutím ostřeloval telegrafní stanici, ale neutrální ALEXANDRA vyvázla bez poškození.
Vítězný korzár se rychle vzdaloval z dohledu pobřežích pozorovatelů a sloupce kouře nad přístavem dokazovaly, že úkol bezezbytku splnil. Materiální ztráty na nepřátelské straně sice nebyly velké a i MACEDONII se po válce podařilo vyzvednout a opravit, ale ostřelování Ermupoli se stalo vítaným soustem nejen pro turecké, ale i řecké žurnalisty, jejichž reportáže vyvolávaly znepokojení u veřejnosti, která požadovala potrestání drzého útočníka. Zdálo se, že HAMIDIYE opravdu naplní turecké naděje, jenomže admirál Kunduriotis záměr svého protějšku prohlédl a přes značný nátlak i z nejvyšších míst, ponechal GEORGIOS AVEROF v zátoce Mudros. Proto, když turecké loďstvo vyplulo 18. ledna na moře, čekala na ně připravená řecká flotila a uštědřila mu další porážku.
Pancéřový křižník Georgios Averof
Kapitán Rauf musel nyní vyřešit dilema, zda dodržet původní dispozice a zamířit do Smyrny, nebo pokračovat v korzárských operacích. Radiotelegrafické spojení s velitelstvím se navázat nepodařilo, ale bojovný velitel se na vlastní odpovědnost rozhodl pro druhou alternativu a plánoval narušovat nepřátelskou námořní přepravu na Jadranu, kde Řekové měli jenom několik malých válečných lodí. HAMIDIYE z východu nepozorovaně obeplul Kykladské ostrovy a ještě v noci z 15. na 16. ledna se protáhl mezi Krétou a Dodekanésy a pronikl na Středozemní moře. Jenomže brzy vyšlo najevo, že na tak dlouhou plavbu nemá dostatečnou zásobu topiva. Turci za normálních okolností používali výtečné cardiffské uhlí, jenomže kvůli námořní blokádě, teď museli vzít zavděk vlastním uhlím těženým poblíž Zonguldaku, jež ovšem bylo horší jakosti. Nejenže při jeho spalování vznikalo množství na dálku viditelného kouře, ale docházelo i k rychlejšímu zanášení kotlů. Korzár mohl do svých bunkrů naložit přes 700 tun topiva a maximální doplavba při ekonomické rychlosti činila slušných 5500 námořních mil, jenomže se jednalo o hodnotu vypočtenou na základě zkušebních plaveb za ideálních podmínek, která dávno neodpovídala realitě. Nenasytná topeniště šesti válcových kotlů teď spolykala mnohem víc uhlí než na začátku kariéry a akční rádius křižníku se podstatně snížil. Proto se kapitán Rauf svého záměru vzdal a odplul do Bejrútu.
Hlídky ve strážním koši stále pátraly po další kořisti, ale namísto obchodních lodí spatřily 16. ledna trojici řeckých torpédoborců, které korzárovy sice nevěnovaly pozornost, ale jejich přítomnost utvrdila Turky ve víře, že plán vychází a část nepřátelské flotily se věnuje jejich pronásledování. Žádné další plavidlo nepotkali a 18. ledna zakotvili v Bejrútu. Vzápětí přišlo znepokojivé hlášení o neznámém křižníku blížícímu se k přístavu; jednalo se o německý BRESLAU, ale strach má jak známo velké oči, a Turci jej pokládali za GEORGIOS AVEROF, takže raději zvedli kotvi a zmizeli v noční tmě. Další zastávku učinili 19. ledna v egyptském Port Saidu. Egyptu sice formálně vládl zdejší kediv, jenž byl vazalem Osmanské říše, ale jeho skutečnými pány byli už dávno Britové, od nichž se nedala očekávat přílišná vstřícnost. Tyto obavy se záhy potvrdily, takže namísto požadovaných 700 tun uhlí, mohli naložil pouze 150 tun topiva. Zcela jinak se naštěstí chovali zdejší muslimové, kteří už věděli o nedávném ostřelování Ermupoli a obdarovali posádku potravinami, uhlím a dalšími pozornostmi. Podle mezinárodního práva nemohla loď válčícího státu pobývat v neutrálním přístavu déle než 24 hodin, ale HAMIDIYE tuto lhůtu přesto překročil o šest hodin, což sice vyvolalo protesty řeckého konzula, ale zdejší úřady se jej zabavit neodvážily.
Vstřícnějšího zacházení se posádka dočkala v Suezu, kam se korzár přesunul 20. ledna. Rauf tentokrát zvolil razantnější přístup a rovnou ohlásil, že křižník potřebuje provést opravy a zůstane zde pět dní! S pomocí kediva se konečně podařilo navázat spojení s velitelstvím, které se mělo postarat o další dodávky uhlí. Připomínám, že korzár měl původně provést jenom krátký výpad, takže jeho zásobováním se nikdo nezabýval. Klacky pod nohy však Turkům nepřestávali házet Britové, kteří znemožnili překládku uhlí v přístavu, ale posádka je naložila na moři za hranicí teritoriálních vod.
Hamidiye
Rauf se rozhodl odplout na Rudé moře, aby mohli dokončit opravy a naložit další topivo. Po dvou krátkých mezipřistáních doplul HAMIDIYE 3. února do Džiddy. K radosti kapitána zde kotvily parníky, z nichž bylo možné získat alespoň nějaké uhlí a napojení města na telegrafickou síť umožnilo spojení s Konstantinopolí. Po konzultacích s velitelstvím usoudil, že pokus prorazit blokádu Dardanel by představoval neúnosné riziko a rozhodl se raději destruovat nepřátelskou námořní plavbu na Jaderském moři. O zásobování se mělo postarat zastupitelstvo Osmanské říše ve Vídni, které k tomuto účelu najalo italský parník ALBA. Jakmile námořníci dokončili opravu kotlů a naložili topivo, zvedl korzár kotvy a přístav opustil. Znovu proplul Suezským kanálem a brzy už - k pramalé radosti britských úřadů - znovu kotvil v Port Saidu.
Turecký konzul zajistil dodávku čerstvého pečiva, jenomže podezíravý Rauf je nařídil naházet do moře, protože zjistil, že je připravovali řečtí pekaři. Pobyt křižníku na rejdě neutrálního přístavu nešlo utajit a řecký konzul odeslal do Athén příslušnou depeši. Korzár nepochybně představoval reálnou hrozbu pro vojenské transporty a obchodní lodě, ale opatření, která řecká vláda přijala byla přehnaná. Rozhodnutí přesunout na Jónské moře pobřežní obrněnec PSARA a tři torpédoborce je pochopitelné, stejně jako omezení plavby obchodních lodí mezi Suezem a Řeckem. Ale zhasnutí pobřežních majáků, položení minové uzávěry u Pirea a instalace nových pobřežních baterií, už hraničilo s hysterií a zbytečně znepokojovalo veřejnost.
HAMIDIYE opustil Port Said 6. února a zamířil na Maltu, kde jej měla očekávat ALBA vezoucí 450 tun uhlí. Během plavby na žádnou kořist nenarazil, ale zato jej potrápila bouře a znovu se objevily poruchy strojů. V La Vallettě shodili kotvy 14. února, ale italský uhlíř již mezitím odplul do Bejrútu, takže před kapitánem Raufem stál nelehký úkol obstarat si topivo z místních zdrojů a hlavně získat povolení k pobytu nad rámec mezinárodně stanovených 24 hodin, protože nezbytné opravy se během této lhůty prostě stihnout nedaly. V Suezu museli Britové alespoň formálně respektovat stanovisko egyptského kediva, ale Malta byla jejich korunní kolonií a navíc zde mělo základnu silné Středomořské loďstvo, takže mohli korzára po uplynutí určené lhůty nechat odzbrojit a internovat do konce války. Proto musel velitel absolvovat náročná jednání s britskými úřady, která prověřila jeho diplomatické schopnosti. Veřejné mínění ve většině evropských zemí (Čechy nevyjímaje) podporovalo protiosmanskou koalici, ale úplné vyhnání Turků z Evropy nebylo v zájmu tehdejších mocností. Díky tomu se po sérii vítězství Balkánského svazu jejich sympatie začaly přesouvat na stranu Osmanské říše a snad právě proto získal Rauf svolení zůstat v La Vallettě tři dny. To sice postačovalo k provedení nejnutnějších oprav, ale uhlí mohli naložit toliko 450 tun, což k uskutečnění plánovaného výpadu na Jadran nestačilo.
Část posádky křižníku Hamidiye
HAMIDIYE tedy několik dní křižoval na Jónském moři, ale kořist nenalezl. Naštěstí nenarazil ani na žádnou z nepřátelských válečných lodí, které připluly na Korfu 18. února, a Rauf se rozhodl odplout k pobřeží Levanty, kde hodlal navázat spojení s velitelstvím a doplnit zásoby. Křižník zakotvil 23. února v Gaze, kde se velitel dozvěděl, že potřebné topivo (350 tun) je možné získat v blízké Haifě. To sice patřilo Hidžáské železnici, ale nakonec skončilo v podpalubí korzára. Nakládka uhlí představovala pro každou posádku nepříjemnou, nikdy nekončící povinnost a pohled na lopotící se námořníky, zbrocené potem a umazané mourem, přiměl kapitána k rozhodnutí lapání nepřátelských lodí dočasně přerušit a dopřát svým mužům zasloužený odpočinek. K přílišnému optimismu nesváděl ani pohled na samotný křižník. Uhelný prach sice odstranily proudy vody z požárních hadic a ušpiněný trup, nástavby a komíny překryly nové vrstvy barvy, jenomže takové pozlátko nemohlo zakrýt nepříjemnou pravdu.
Od vyplutí z Dardanel už oběhlo přes pět týdnů a stav lodních strojů a kotlů se stále zhoršoval, přičemž důkladné opravy nešlo, díky všudypřítomnému šlendriánu typickému pro Osmanskou říši, provést. Velkým problémem bylo pouhé navázání kontaktu s Konstantinopolí, protože mnoho zdejších přístavů ani nemělo telegraf. Teprve, když HAMIDIYE 27. února dorazil do Antalye, mohl se Rauf konečně spojit s velitelstvím, ale obratem zaslané instrukce jej nepotěšily. Křižník dostal příkaz odplout k pobřeží Albánie, ale ne proto aby napadal nepřátelská plavidla; z obávaného korzára se měla stát obyčejná transportní loď! V Albánií se totiž stále držely zbytky turecké Západní armády, které však trpěly nedostatkem munice a peněžních prostředků, takže v Konstantinopoli rozhodli, že jim je může dopravit HAMIDIYE. Zásobování uhlím na Jadranu mělo zajistit vyslanectví ve Vídni pomocí pronajatých parníků. Úkol to byl riskantní, ale proveditelný a kapitán Rauf stejně neměl na výběr a přímý rozkaz musel splnit.
Z Antalye vyplul křižník 28. února a podél pobřeží Malé Asie se přesunul na Levantské moře. Na malém ostrůvku poblíž Tripolisu nabrali počátkem března uhlí a hlavně naložili 10 000 zlatých lir a 50 tun munice. V Bejrútu už nějaký čas kotvil ALBA, ze kterého HAMIDIYE doplnil zásoby topiva a pak se ještě nějaký čas potuloval po zdejších přístavech. Teprve 8. března přišly poslední instrukce a ještě téhož dne opustil korzár domovské břehy a brzy už brázdil hladinu Středozemního moře a každá otáčka lodních vrtulí jej přibližovala k nebezpečným oblastem ovládaných nepřátelským loďstvem. Rauf se spoléhal na moment překvapení, jelikož HAMIDIYE od 23. února nespatřila žádná neutrální loď, a v Athénách se mohli pouze dohadovat, kde a kdy se opět vynoří. Turci dokonce vypustili do světa nepravdivou zprávu, že potopil několik transportních lodí se srbskými vojáky, což Řekové vzápětí dementovali, ale i nadále dodržovali nejrůznější plavební omezení a nakrátko vyslali k Suezu torpédoborec LONCHI, aby odkláněl obchodní lodě z nejfrekventovanějších plavebních tras.
Korzár se 11. března přiblížil k Otrantské úžině, kde u italského pobřeží měly čekat zásobovací lodě. Žádní uhlíři se však neobjevili a kapitána Raufa to po předchozích zkušenostech ani nepřekvapovalo. S tím, že mu vláda není schopná zajistit logistickou podporu v neutrálních vodách, se už dávno smířil, takže jen znechuceně mávl rukou a pokračoval v plavbě. Však on už si nějak poradí! Náladu mu vylepšilo setkání s řeckým nákladním parníkem. Jeho kapitán bez odporu zastavil a turecké komando zjistilo, že zadrženou lodí je LEROS plující z Albánie. Parník nevezl žádný náklad, ale velkou cenu měly získané informace. Rauf se od kapitána dozvěděl, že na Korfu má základnu obrněnec PSARA a několik dělových člunů a torpédoborců, ale Řek také prozradil, že v San Giovanni di Medua kotví transportní lodě. To by byla panečku onačejší kořist než jeden malý parník! Jenomže rozkaz je rozkaz a prvořadým úkolem bylo dopravit Západní armádě munici a peníze. Řecká posádka putovala do zajetí a Turci se rozhodli parník potopit. K tomu by sice stačilo pár dobře mířených granátů, ale dělostřelba mohla prozradit polohu křižníku, takže HAMIDIYE použil kloun a LEROS potopil proražením lodního boku.
Pak křižník odplul k albánskému pobřeží do oblasti mezi Valonou a Dračí, aby v ústí řeky Semen vyložil vezený náklad. Rauf nařídil spustit červenou válečnou vlajku s bílou hvězdou a muslimským půlměsícem, aby ošálil nepřátelské pozorovatele, kteří HAMIDIYE při troše štěstí mohli považovat za italský křižník LIBIA, stavěný původně pro Osmanskou říši. Během vykládky se na obzoru objevil torpédoborec LONCHI, který také spatřil zakotveného korzára a rozhodl se podezřelou loď obhlédnout zblízka. Nakonec se přiblížil až na 4,5 km, ale zdálo se, že jeho pravou totožnost neodhalil, takže ani Turci nezahájili boj, třebaže torpédoborec se na tuto vzdálenost jevil jako dobrý cíl. LONCHI brzy zmizel za obzorem, ale jeho radiotelegrafická stanice odvysílala depeši o přítomnosti neznámého křižníku u albánského pobřeží. Kapitán Rauf nehodlal riskovat, že jej v ústí řeky zastihne PSARA, proti jehož dělům kalibru 274 mm by neměl žádnou šanci, a proto vykládku raději přerušil a rozhodl se nebezpečnou oblast opustit.
Torpédoborec Lonchi
Ještě předtím však hodlal zničit řecké transportní lodě. Při obeplouvání majáku u Drače HAMIDIYE v 10:40 krátce ostřeloval srbský vojenský tábor, což však protivníka varovalo a zdejší radiotelegrafista o útoku informoval ostatní přístavy. Tato akce se jeví jako zbytečná, protože nepříteli nemohla způsobit vážnější škody a zbytečně zalarmovala obranu celého pobřeží. Velitelství San Giovanni di Medua okamžitě nařídilo všem lodím najet na mělčinu a začít s vykládkou, ale velitelé některých plavidel tento rozkazu nemohli uposlechnou, jelikož neměli v kotlích dostatek páry. Maximální rychlostí plující HAMIDIYE se k přístavu přiblížil kolem poledne 12. března 1913 a Rauf se brzy přesvědčil, že zajatý kapitán nelhal, a že mu osud nadělil bohatou kořist. Toho dne zde kotvil neutrální rakousko-uherský parník SCUTARI a řecké transportní lodě ZEVA, MARIKA, ZANOF SIFNEOS, HARISONALIS SIFNEOS, TRIFILYA, ELPIS a N. VERVENIOTIS, na jejichž palubách bylo přes 6000 srbských vojáků, množství zbraní, munice, tažných zvířat, tři letadla a 28 polních pekáren.
I tentokrát byl Rauf připraven jednat podle mezinárodního práva a vyzval nepřátelské parníky ke kapitulaci, ale na HAMIDIYE zahájila palbu pobřežní baterie, což osud řeckých lodí zpečetilo. Křižník proplul podél ústí přístavu stříleje ze všech děl na levém boku, pak provedl obrat o 180 stupňů a do boje zasáhly i zbraně na pravoboku. Bombardování přístavu trvalo jen půl hodiny, ale škody byly značné. Příval granátů střední a malé ráže neomylně zasahoval nehybné lodě a rval na kusy jejich nepancéřované trupy. Záhy vzplály první požáry a přímý zásah přivedl k výbuchu kotel na ZEVĚ. Brzy tekla krev a do hluku dělostřelby se mísilo sténání raněných a volání o pomoc. Na zasažených plavidlech vypukla panika; srbští vojáci a řečtí námořníci hledali spásu ve vodě, ale mnoho pěšáků obtížených plnou polní nedokázalo doplavat ke břehu a utonulo. Nájezdník v 12:45 palbu zastavil a zmizel směrem na sever, nechávaje za sebou smrt a zkázu. Ze sedmi řeckých lodí bylo šest zničeno, popřípadě těžce poškozeno, a o život přišlo 120 mužů, zatímco stovky dalších utrpěly zranění. HAMIDIYE nepochybně dosáhl velkého úspěchu, ale posádka musela oslavy odložit na příhodnější dobu, protože na obzoru se každou chvíli mohly vynořit nepřátelské válečné lodě.
Hamidiye
Rauf měl v úmyslu navázat prostřednictvím Rakušanů spojení s ambasádou ve Vídni, ale Marconiho aparát jeho naděje opět zklamal, takže nezbývalo než změnit kurz a pokusit se využít noční tmy, prorazit blokádu Otrantské úžiny a odplout do Alexandrie. Korzár přeplul Jaderské moře a podél podpatku italské boty zamířil na jih. Obávaný řecký obrněnec ani torpédoborce se neukázaly, ale na západ od mysu Rodoni hlídkovaly dělové čluny ALPHEOS, EURATAS, PENEOS a ACHELAOS. Obstarožní a zoufale pomalé jednotky nepředstavovaly přílišné nebezpečí a HAMIDIYE svedl s ACHELAOSEM krátký dělostřelecký duel, v němž mu poškodil ovládání kormidla a donutil k útěku do Drače. Cesta na Středozemní moře byla volná a vítězný korzár pokračoval v plavbě jižním kurzem. Posádka udržovala ekonomickou rychlost a doufala, že vzdálenost dělící je od cíle plavby se bude zmenšovat rychleji než zásoby topiva, kterého před pokusem o průlom zbývalo v uhelných jamách jen 250 tun. Bohyně Fortuna však při nich stála, takže nikým neobtěžovaný křižník doplul do prostoru mezi ostrovy Kréta a Sicílie, kde změnil kurz na jihovýchod a 16. března zakotvil v Alexandrii.
Tento přístav si Rauf vybral proto, jelikož se obával, že Řekové zablokují turecké pobřeží a pokusí se mu znemožni další zásobování. Jeho rozhodnutí nebylo bez rizika, neboť se klidně mohlo stát, že Britové mu odmítnou prodat uhlí a tím jej donutí válečné operace ukončit. To se naštěstí nestalo. Jednak se do celé záležitosti vložil egyptský kediv a hlavně se HAMIDIYE po vítězství u San Giovanni di Medua přes noc proslavil a jeho husarský kousek oslavovali novináři z celé Evropy. Díky tomu mohli Turci za hranicí teritoriálních vod přeložit 450 tun uhlí a nerušeně odplout do Gazy, odkud pokračovali k Haifě. Zde námořníci naložili další topivo a křižník odplul do Bejrútu, kde odevzdali munici a peníze, které nestačili vyložit v Albánii. Následně se korzár v podstatě bez konkrétního cíle přesouval mezi tureckými přístavy a doplňoval zásoby uhlí, potravin a sladké vody.
Velitelství se v opojení nad úspěšným výpadem chystalo HAMIDIYE znovu vyslat na Jaderské moře, ale kapitán Rauf se držel přísloví „nevstoupíš dvakrát do téže řeky“ a tento záměr nepodporoval. V Řecku se z katastrofy u San Giovanni di Medua poučili a nejenže posílili ochranu vojenských transportů, ale intenzivně pátrali po drzém nájezdníkovi, odhodláni jej konečně zničit. Ve hře nebyla toliko prestiž válečného námořnictva, ale Řekové museli nějak uchlácholit srbského spojence, protože většinu obětí tvořili Srbové, takže Athény měli Bělehradu co vysvětlovat. Proto Rauf raději nikde nekotvil déle než několik dní, aby minimalizoval možnost, že jej silnější nepřítel zaskočí na rejdě některého přístavů.
K dalšímu výpadu vyplul korzár 29. března z Antalye a tentokrát se jeho lovištěm mělo stát okolí Kréty. Turci nevěděli, že tyto vody střeží PSARA a několik torpédoborců, ale HAMIDIYE se zřejmě plavil pod šťastnou hvězdou, takže žádné nepřátelské válečné lodě nepotkal a 30. března získal další kořist. Jeho poslední obětí se stala řecká plachetnice ISPANDIS vezoucí stavební materiál, které se zmocnil východně od Kréty. Protože panovaly pochybnosti ohledně vlastnictví zadrženého plavidla, bylo rozhodnuto ISPANDIS nepotápět. HAMIDIYE plachetnici odvlekl k tureckému pobřeží poblíž města Silifke, kde Rauf na jeho ochranu zanechal několik námořníků vyzbrojených kulometem a dvěma lehkými děly. Tato opatření nebyla vůbec přehnaná, jelikož Řekové se dvakrát pokusili ISPANDIS osvobodit; první útok Turci odrazili, ale při druhém museli plachetnici potopit.
Obrněnec Hydra
Křižník zatím proplul úžinou mezi Kyprem a tureckým pobřežím a 2. dubna shodil kotvu v Taşucu. Zde se mělo uskutečnit setkání s uhlíři vyslanými z Bejrútu, jenomže namísto slíbených zásobovacích lodí, se kapitán dozvěděl Jobovu zvěst o obrněnci HYDRA a dalších řeckých válečných lodích poblíž Silifke. Situace byla vážná a pokud by Řekové zaútočili na Taşucu, byla naděje na únik minimální, protože zchátralý HAMIDIYE nutně potřeboval provést rozsáhlé opravy. Vážné obavy vzbuzoval stav pohonné jednotky. Dva kotle museli strojníci odpojit a zbývající měly zanesená topeniště a popraskané trubky, takže rychle ztrácely vodu a také oba parní stroje už doslova mlely z posledního.
Za této situace nebylo ani pomyšlení na svedení bitvy a kapitán Rauf se chtě nechtě musel začít smiřovat se skutečností, že válka pro něj skončila. Nezlomný velitel se přesto rozhodl odplout do Gazy a pokusit se provést nejnutnější opravy, ale když tam 5. dubna připlul, dostal hlášení, že Řekové zablokovali Bejrút a odřízli jej od zásob uhlí. To byl definitivní konec. HAMIDIYE se 6. dubna doploužil do Port Saidu, následujícího dne proplul Suezským kanálem a 9. dubna zakotvil v Džiddě. Z Port Saidu kapitán informoval velitelství o přerušení korzárských operací nejméně na dva měsíce, během kterých se posádka měla věnovat opravám. Před Suezem se brzy objevila nepřátelská eskadra tvořená kromě obrněnce HYDRA torpédoborci KERAVNOS a DOXA. Pokud by řecké lodě propluly Suezem, byl Rauf připraven zamířit do některého neutrálního přístavu a nechat křižník internovat, ale v opačném případě stále doufal, že se jej podaří alespoň provizorně opravit a uvést do bojeschopného stavu.
Džiddu korzár opustil 14. dubna a přemístil se k malému ostrovu Kamarān poblíž jemenského pobřeží, kde se posádka pustila do oprav. Jemen patřil k nejodlehlejším provinciím Osmanské říše a zdejší obyvatelstvo se v nedávné minulosti nejednou pokusilo o svržení turecké nadvlády, takže svrchovanost vládnoucího sultána nad tímto územím byla čistě formální a větší autoritě se těšili místní hodnostáři. S těmi kapitán Rauf navázal přátelské styky už před několika lety, kdy sem zavítal jako velitel torpédového křižníku PEYK-I ŞEVKET, díky čemuž mohl počítat s jejich podporou. Místní hodnostáři se několikrát ukázali na palubě slavného korzára, ale z Konstantinopole se posádka žádné konkrétní podpory nedočkala a náročné práce musela zvládnout bez dodávky náhradních dílů. Křižník své ostrovní útočiště několikrát nakrátko opustil, aby se zásobil proviantem a uhlím, ale většinou se zdržoval na Kamarānu. Třebaže řecké válečné lodě se na Rudém moři neukázaly, rozhodlo se turecké velitelství 23. května odeslat korzára do Basry. K tomuto zbytečnému přesunu však nakonec kvůli uzavření míru nedošlo, takže když HAMIDIYE 15. června Kamarān opustil, neplavil se do Perského zálivu, ale do Suezu, kde jej přivítali 19. května.
Kapitán Rauf a arabské děti na palubě křižníku
V Egyptě pobyl křižník až do 22. srpna, kdy odplul do Konstantinopole, kam dorazil 7. září 1913. Osmanská říše válku prohrála a podpisem Londýnské mírové smlouvy svým přemožitelům odstoupila rozsáhlá území na Balkánském poloostrově. Turecké pozemní sily se během tohoto konfliktu příliš nevyznamenaly a stejně rozpačitě vyznělo i nasazení námořnictva. Jedinou výjimku představovala korzárská plavba křižníku HAMIDIYE, jehož úspěchy posloužily jako hojivý balzám na sebevědomí národa otřeseného pokořující porážkou. Proto se na palubu křižníku dostavil i sultán Mehmed V. a kapitán Rauf a jeho posádka byli oslavováni jako národní hrdinové. Všichni námořníci obdrželi pamětní medaili a HAMIDIYE se dočkal i zvěčnění na poštovní známce. Velké popularitě se korzár těšil i v zahraničí a někteří novináři jej dokonce nekriticky přirovnávali k legendární ALABAMĚ, která pod vlajkou Konfederace napadala americké obchodní lodě za války Severu a Jihu.
Srovnávání HAMIDIYE s největší legendou korzárské války samozřejmě není namístě, ale i při střízlivém zhodnocení jeho činnosti je nepochybné, že se jednalo o velký úspěch. Během několikaměsíční kampaně potopil, zajal a nebo těžce poškodil devět řeckých lodí (dříve zajatou bulharskou plachetnici nepočítaje), a i když Řekové některé později vyzvedli a opravili, do války již žádná nezasáhla. HAMIDIYE také narušil nepřátelskou námořní plavbu v celém východním Středomoří a zkomplikoval přepravu srbských vojsk. Jeho činnost zaměstnala mnoho nepřátelských válečných lodí, protože admirál Kunduriotis postupně od hlavních sil odvelel dva pobřežní obrněnce a několik torpédoborců, takže nemohl vítězství u Lemnosu využít k útoku na Dardanely.
Hamidiye a jeho velitel na propagandistické pohlednici
Nejvyšší chválu si zaslouží osoba jeho velitele. Hüsseyin Rauf svěřený úkol splnil na výbornou a právem si vysloužil uznání doma i v zahraničí. Za odměnu byl jmenován velitelem rozestavěné bitevní lodě SULTAN OSMAN I., kterou však Britové po zahájení první světové války zabavili. Jeho kariérní vzestup pokračoval i v následujících letech a v říjnu 1918 se stal ministrem námořnictví. Právě on za Osmanskou říši podepsal 30. října 1918 na palubě britské bitevní lodě AGAMEMNON příměří se zástupci Dohody a v politice se angažoval i v následujících letech. Po vyhlášení Turecké republiky se nakrátko stal ministrem zahraničí, jenomže záhy byl ze země vypovězen a vrátit se mohl až po Atatürkově smrti. Ve 30. letech přijal příjmení Orbay a od roku 1942 působil jako turecký velvyslanec v Londýně. Zemřel v Istanbulu 16. července 1964 a dodnes patří mezi nejuznávanější turecké námořní velitele.
HAMIDIYE prošel na podzim 1913 důkladnou opravou a ještě před koncem roku se vrátil do služby. Aktivně se zúčastnil námořních operací na Černém moři během první světové války a přežil i bouřlivý rozpad Osmanské říše a vznik novodobého tureckého státu. Během Velké války došlo k přezbrojení Kruppovými děly, takže křižník nyní nesl dva nové kanóny kalibru 150 mm a osm ráže 76 mm. Z původní výzbroje si ponechal jenom po dvou dělech ráže 47 a 37 mm, společně s dvojicí torpédometů. Ve 20. letech prošel větší rekonstrukcí a dostal nový velitelský můstek. Později se zvažovala i další přestavba spojená s přechodem na naftové vytápění kotlů, ale k tomu nikdy nedošlo. HAMIDIYE pouze obdržel další protiletadlová děla a počátkem 40. let odstranili zadní stožár. Beznadějně zastaralý křižník už v té době sloužil jen jako školní loď a po druhé světové válce jej vyřadili. Nějakou dobu byl ještě využíván jako muzeum, ale v r. 1964 jej námořní správa prodala na šrot. Bohužel v chudém Turecku se nenašly prostředky na přeměnu lodě na národní památník a ani v zahraničí jeho konec nevzbudil žádné emoce.
Hamidiye na poštovní známce
V té době už totiž jeho sláva dávno pohasla. Ještě v r. 1914 si Američané vyžádali jeho účast na slavnostním otevření Panamského průplavu, a když o něco později Hüssein Rauf navštívil Německo, dočkal se uznání od samotného císaře Viléma II. Jenomže tehdy už naplno běsnila první světová válka a veřejnost obrátila svoji pozornost k německým korzárům, jejichž činy HAMIDIYE zcela zastínily. Proto dodnes vycházejí další a další publikace popisující slavné kampaně německých korzárských lodí (EMDEN, KARLSRUHE, MOWË, WOLF), ale na jejich skromnějšího předchůdce se neprávem zapomnělo. Jeho nevšední příběh však přesto stojí za připomenutí a i po stu letech může zaujmout novou generaci čtenářů.
Technické parametry křižníku Hamidiye v r. 1904:
Výrobce: Sir W.G. Armstrong, Whitworth & Co.
Vstup do služby: 25. duben 1904.
Standardní výtlak: 3805 tun.
Délka: 112,7 m.
Šířka: 14,48 m.
Ponor: 4,88 m.
Výkon strojů: 12 000 koňských sil.
Doplavba: 5500 námořních mil při ekonomické rychlosti 10 uzlů.
Rychlost: 22 uzlů.
Pancéřování: paluba: 37,5 mm (skosy 102 mm), štíty 152mm děl: 15 mm.
Výzbroj: 2 x 152 mm, 8 x 120 mm, 6 x 47 mm, 6 x 37 mm, 2 x torpédomet.
Posádka: 400 mužů.
V polovici februára 1945 dobili jednotky 1 U.S. Army priehrady na rieke Rur v Hürtgenskom lese, ktoré hrozili záplavou frontovej oblasti a 7. marca postúpili k Rýnu. V ten istý deň prieskumná tanková čata poručíka Timmermana 9 obrnenej divízie obsadila nepoškodený Ludendorffov most pri Remagene a tým pádom aj padla posledná prírodná prekážka Nemeckej obrany.
V nočných hodinách 22. marca 1945 Pattonove jednotky prekročili rieku Rýn pri meste Oppenheim a postupovali do povodia rieky Mohan smere na Frankfurt. Vojna v Európe sa pre tisíc ročnú ríšu nezávratne chýlila ku koncu a teraz 4 obrnená divízia dostala rozkaz z veliteľstva XII. zboru, aby zostavila operačnú skupinu a oslobodila zajatecký tábor v Hammelburgu, približne 80 kilometrov východným smerom za Nemeckou líniou. Bola to tajná operácia, ktorá prišla na svet behom prebiehajúceho ťaženia. Rozkaz vydal sám osobne Patton a velenie skupiny zveril kapitánovi Abrahamovy J. Baumanovy. Osloboditeľská akcia trvala od 26. do 28. Marca 1945. Rozkaz pre kapitána Bauma znel: preniknúť hlboko za Nemecké línie do zázemia a oslobodiť Amerických vojnových zajatcov v tábore Oflag XIII-B vo vojenskom priestore neďaleko Hammelburgu. Oficiálne to mala byť záchranná výprava, ale pravý dôvod bolo oslobodiť Pattonovho zaťa, podplukovníka Johna K. Watersa, manžela Pattonovej dcéry Beatrice, ktorý padol do zajatia v roku 1943 v bojoch v priesmyku Kasserine. Podľa posledných správ vojenskej spravodajskej služby sa práve nachádzal v zajateckom tábore Oflag XIII-B.
Podľa rozkazu veliteľ 4 obrnenej divízie, podplukovníka Creightona Abramsa, vyčlenil pre operačnú skupinu jednu rotu stredných tankov M4 Sherman, jednu čatu ľahkých tankov M5Al Stuart 37 tankového práporu, jednu rotu obrnenej pechoty s polo pásovými vozmi M3, veliteľskú zásobovaciu jednotku, prieskumnú čatu s jeepmi a čatu samohybných diel M4A3 105mm 10 práporu obrnenej pechoty. Operačná skupina čítala silu 314 vojakov a 57 vozidiel a veliteľom operačnej skupiny bol menovaný Abraham J. Baum. Oslobodzovacia operácia začala 26. marca 1945vo večerných hodinách z Amerického predmostia južne od Aschaffenburgu s pokusom o prielomový priechod Nemeckou líniou u Schweinheimu, kde narazili Američania na tvrdý odpor. V boji stratili Američania dva tanky a až nad ránom sa im podaril prielom. Ďalej postupovali po ríšskej ceste 26, ktorú zvládli za krátky čas pohorím Spessart a okolo ôsmej hodine prekvapili Nemeckú posádku v meste Gremünden. Nemci sa postavili na tvrdý odpor. Ženisti vyhodili do vzduchu most a Američania stratili tri tanky a jedna pešia čata padla do Nemeckého zajatia.
Kapitán Abraham J. Baum
Americká operačná skupina sa nakoniec musela stiahnuť a hľadať inú cestu, ako obísť mesto. Kapitán Baum si rádiom vyžiadal leteckú podporu. Po rôznom kľučkovaní našla operačná skupina most u Burgsinnu a okolo štrnástej hodine vyšla na ríšsku cestu, po ktorej pokračovala k Hammelburgu, ale oproti pôvodnému plánu mala viac ako šesť hodín meškania. Pri terajšom postupe boli zaregistrovaný Nemeckým prieskumným lietadlom, ktoré nahlásilo ich polohu a bojovú silu na veliteľstvo divízie, ktoré malo v tomto priestore zhromaždisko a oproti postupujúcim Američanom poslalo samohybné delá.
V údolí rieky Saale sa po strete rozpútala bitka. V bitke Američania stratili štyri polo pásaka a tri jeepy. Pod palebnou ochranou tankov Sherman pokračovali Američania v postupe k táboru Hammelburgu na kopci, kam dorazili o šestnástej hodine, kedy zastavili pred bránou. Nemecké stráže v tábore spustili paľbu a Američania ju opätovali, ale omylom ostreľovali Srbský sektor tábora, lebo si mysleli že šedé Srbské uniformy patria Wehrmachtu.
Podplukovník Waters, zajatý podplukovník v tábore, sa ponúkol že pôjde Američanov upozorniť na omyl ich streľby v doprovode veliteľa tábora. Jeden zo strážnych vojakov, predpokladajúc, že idú dohodnúť kapituláciu tábora Watersa strelil do brucha. Po presune do táborovej nemocnice ho ošetril Srbský lekár.
Okolo pol tretej poobede jeden z tankov Sherman prerazil oplotenie pri bráne za veľkého jasotu zajatcov. Tisíce zajatcov vybehli von pred bránu a začali vítať osloboditeľov. Kapitán Baum si náhle uvedomil že v tábore je viac zajatcov, ako predpokladaných tristo zajatcov. Plukovníkovi Goodeovi, predstavenému tábora oznámil, že nemôže zo sebou odviezť všetkých zajatcov, iba ak sa chcú vydať pochodom k Americkým líniam, alebo počkať v tábore na konečné oslobodenie.
Oslobodzujúca Americká jednotka dosiahla síce svojho operačného cieľa, ale stratila pritom tridsať percent mužov a vozidiel. Po dlhšom odpočinku sa jednotka kapitána Bauma, o ôsmej hodine večernej, vyrazila na spiatočný pochod. Po pár kilometroch narazili Američania na Nemecké zátarasy, lebo Nemci medzi časom obkľúčili priestor zo severu aj z juhu a jediná voľná cesta viedla na západ. Američania vôbec nevedeli, že sa nachádzajú v Nemeckom vojenskom priestore. Potom dal kapitán Baum rozkaz k zmene smeru na kótu 427 a kolóna Američanov zamierila k dedinke Hessdorf, kde boli privítaný ťažkou paľbou Nemeckých proti pancierových striel. V ranných hodinách sa Američania stiahli na čistinku pod kótou 427, aby sa jednotka preskupila a počkala na ranné slnko. Američania ani len netušili, že na vrcholku kopca Reussenberg sedia Nemecký pozorovatelia, ktorý po celý deň Američanov sledovali a hlásili každý jej pohyb.
Krátko po rozbrieždení, 28. marca 1945, sa Američania dali na pochod. Len čo sa kolóna dala do pohybu zasypala ich ťažká paľba zo samohybných diel a mínometov zo všetkých strán a smerov. Nemci v noci prisunuli ďalšie jednotky do okolia tábora Hammelburg a Američanov kompletne obkľúčili. Nemci spustili útok o deviatej hodine rannej pod velením majora Waltera Eggemanna. Keď kapitán Baum spozoroval, že v danej situácie nie je nádeje vydal rozkaz ,,zachráň sa kto môžeš“. Boj trval dvadsať minút a kto neutiekol a prežil padol do zajatia. Kapitán Baum utiekol, ale v boji bol zranený a neskôr bol taktiež zajatý. Skončil v táborovej nemocnici s podplukovníkom Watersom, ktorého mal oslobodiť. Iróniu je ,že zranenie ktoré utŕžil pri oslobodzovacej akcii podplukovník Waterson ho uchránilo pred odsunom do iného tábora hlbšie do Nemeckého vnútrozemia. Po desiatich dňoch sa tábor dočkal konečného oslobodenia, keď 6. apríla 47 tankový prápor 14 obrnenej divízie bez boja obsadili bývalí zajatecký tábor Stalag a Oflag XIII-B Hammelburg.
Kapitán Abraham J. Baum bol po návrate, 10. apríla 1945, k svojej jednotke vyznamenaný krížom za zásluhy. Generálporučík Georg S. Patton, veliteľ 3 U.S. Army, dostal dútku ako od Eisenhowera tak aj od Bradleyho za neúspešný útok na Hammelburg a za stratu operačnej skupiny. Patton vyhlásil novinárom, že až deväť dní po oslobodení Hammelburgu operačnou skupinou sa dozvedel, že medzi zajatcami je jeho zať. Predložil, že sa pokúsil oslobodiť zajatecký tábor z dôvodu, že ustupujúci Nemci by mohli Amerických zajatcov postrieľať.
Podplukovník John K. Waters
Tuto novinku přečetlo 552 lidí a poslali2 komentářů.
Dnes se seznámíme se speciálním bojovým prostředkem – kluzákovým nosičem pum. Začátkem 30. let se v SSSR zabývali konstrukcí celé řady bojových prostředků. Jedním z nich byla i dálkově řízená bojová technika. Testovalo se leccos – rádiem řízené tanky, torpédovky a letadla. Nešlo ale o modely – vše byly skutečné stroje, upravené pro řízení rádiem. Skupina inženýra S. F. Valka se od roku 1934 zabývala projektem PT (planiruščuja torpeda – kluzákové torpédo) pro námořní letectvo. Výsledkem jejich snažení byl z donedávna nezvyklý hybrid střely a bombardéru, který lze považovat za prapředka dnešních dronů.
Rádiem řízený kluzák, vypuštěný z podvěsu pod nosičem (bombardér TB-3) ve vzdálenosti 30-50 km od cíle měl doplachtit k cíli, odhodit na něj pumu či torpéda a přistát na vodě, kde by ho sebraly a odvezly vlastní jednotky. Proč bylo zvoleno toto komplikované řešení, není jednoznačně určeno. Mohlo jít o snahu ušetřit drahou a nedostatkovou ovládací aparaturu, případně o opakované použití celého stroje.
Výsledkem konstrukčních snah byl nevelký větroň – hydroplán, schopný v podvěsu unést téměř tunový náklad – pumy, torpédo, nebo nálož. Vzhledem k nutnosti stroj nejprve spolehlivě zalétat a odladit ovládací aparaturu, měl klasické řízení a pilotní kabinu. Zalétávání stroje prováděl N. N. Ivanov. Dálkové řízení mělo být buďto rádiové, nebo infračervené. Psal se rok 1935 a tak to zní trochu jako sci-fi, ale RC aparatury už tehdy byly používány. Jejich rozměry ale rozhodně nebyly malé, proto se montovaly do skutečných strojů. Se spolehlivostí to také nebylo optimální, takže účast pilota byla přinejmenším u zkoušek nutná.
Protože 30. léta byla v rudém carství ve znamení lámání leteckých rekordů (heslo „Létáme nejvýš, nejdál a nejrychleji“), nebyl problém prohlásit vesele zbarvené zkušební exempláře letounové střely za sportovní stroje. Celkem byly vyrobeny čtyři prototypy a po testech v roce 1936 byla zadána sériová výroba pod označením PSN (planěr specialnovo naznačenija – kluzák zvláštního určení). Ta se měla rozjet v roce 1937 a do roku 1938 snad se podařilo několik kusů vyrobit, pak produkci přerušily stalinské čistky a blíže nespecifikovaný počet strojů skončil ve skladu. O případném nasazení nejsou informace, a pokud by na ně došlo, asi by se nikdo v bojových podmínkách nezabýval „recyklací“ použitých strojů – nejspíš by byly použity jako klasické řízené pumy. Jestli řízené technikou, nebo piloty - sebevrahy, to může být předmětem spekulací.
Model „sportovní“ i bojové verze kdysi odlévala v měřítku 1/72 z polyuretanu firma Kora, stroje se lišily zbarvením (prototypy byly stříbrné s patrně červenými či modrými doplňky, bojové pak světle modré na spodních a tmavě zelené na horních a bočních plochách), bojová verze měla navíc podvěšené pouzdro s náloží, nebo torpédo.
Samotná stavba je jednoduchá – polyuretanové díly se zbaví nálitků, začistí, vybarví se jednoduchý interiér a stroj se slepí podle návodu vteřiňákem. Součástek je minimum (náznak interiéru, trup, křídlo, poloviny výškovky a jejich vzpěry, závěs, pomocné plováky, kryt kabiny), nejproblematičtější je čisté vyříznutí krytu kabiny z acetátového výlisku. Osobně mám model prototypové „sportovní“ verze v červeno-stříbrné kombinaci. Rozložení barev je kombinací dostupných informací a čiré fantazie. Stavba je asi na dva večery a zvládne ji i začátečník. Výsledkem je nezvyklý přírůstek do sbírky a možnost přemýšlet, kam by se pohnuly dějiny, kdyby něco bylo trochu jinak.
Tuto novinku přečetlo 179 lidí a poslali2 komentářů.
Po okupaci Československa padlo Němcům do rukou ohromné množství válečného materiálů a zbraní.Samozřejmě mezi nimi byly i letadla.Jelikož Luftwaffe měla už v té době spoustu svých letadel modernějšího typu,rozhodli se část bývalého československého leteckého parku rozprodat.Jedním z velkých zájemců o bývalé československé letadla bylo i Bulharsko.Hlavním faktorem byla cena ,jelikož Němci tyto letadla nabízeli za 30až 40 procent jejich původní hodnoty.Do Německa byla vyslána Bulharská delegace ,aby si bývalé čs,stroje prohlédla.Vesměs se jednalo o typy Avia B 534,bombardér Avia B 71(sovětská licence Tupolevu SB 2),Avia B 122 ,Letov Š 328 a další letadla.Bulhaři souhlasili s koupi a smlouva byla podepsána 19.srpna 1939.Jenalo se o prodej něco okolo 200 strojů včetně leteckého vybavení.Mezi nimi bylo i 60 Letovů Š 328.Z toho 40 starších a 20 nových.Bulhaři je zařadili do svého vojenského letectva pod označením „Vrana“.Bulhaři vesměs nasadili Vrany do boje proti Řekům v roce 1941,podíleli se i na protipartyzánských letech a nakonec bojovali i proti svým spojencům –Německu,ale to už se psal rok 1944.Mě však zajímá nasazení Vran proti sovětskému námořnictvu a ponorkám.
I když Bulharsko nebylo ve válce se Sovětským svazem ,poskytovalo Němcům své základny ,přístavy a letiště ,ze kterých německé letectvo a námořnictvo operovalo proti Sovětskému Svazu.Sověti měli v Černém moři převahu a proto Němci požádali bulharské letectvo o ochranu německých konvojů proti sovětským ponorkám.K tomuto úkolu Bulhaři vyčlenili Letovy Š 328 a vytvořili speciální letky k tomu určené.Němci dodali pro bulharské piloty ,záchranné vesty,signální pistole,,vaky se záchrannými dvoumístnými čluny,skládací vesla ,potravinové balíčky pro přežití,signální barviva do vody a spousty dalšího materiálu nezbytného pro piloty ,kteří měli trávit spousty hodin nad mořem při doprovázení konvojů.Asi se ptáte proč byl zrovna vybrán Š 328.Jedním z hlavních faktorů bylo to,že Š 328 měl malou rychlost a velký dolet,což bylo ideální při hlídkování nad konvoji.
Moc toho o Letovech Š 328 v boji proti sovětským ponorkám není.Většinu bulharských námořních archivů zabavila v září 1944 Rudá armáda.Takže v ruských archivech bychom se asi dozvěděli víc,dalším faktorem bylo ničení dokumentů samotnými Bulhary,když už bylo jasné na čí straně bude vítězství.Strach z represí byl velký a proto se tyto dokumenty ničily ,aby sovětům nepadli do rukou.
V archivech se dochovali pouze dokumenty z roku 1941 a počátek roku 1942,kde je doloženo 7 případů kontaktu Letovu Š 328 se sovětskými ponorkami.
Je třeba se ještě zmínit o výzbroji těchto letadel.Bulharské Letovy nebyly vyzbrojeny žádnými hlubinnými pumami ani žádnou jinou výzbrojí specializovanou na boj proti ponorkám.Standartní výzbrojí byly 20 kg pumy a kulomety letadla.To tak stačilo na poškození ponorky a to ještě vynořené.I když bulharští pamětníci vzpomínají,že se na pumové závěsy dávali i bud dvě 50 kg pumy nebo jedna stokilová.A s tím už se dalo něco provést.
K prvnímu kontaktu bulharské „Vrany“ se sovětskou ponorkou došlo 16.srpna 1941 v 13.45 hodin.Toho dne posádka –praporčík Ivan Zidarov a četař Marin Pejev doprovázeli dvojici lodí.Přitom spatřili sovětskou ponorku mezi ústím řeky Kamčija a poloostrovem Emine.Jak se později ukázalo byla to sovětská ponorka třídy Ščuka a to Šč 211,která zaujímala pozici k útoku na lodě.Tito bulharští letci zaútočili na ponorku střelbou z kulometů a rádiem přivolali další hlídkové letadlo.To už ale přiletělo pozdě a svrhlo čtyři 20 kg pumy už jen na předpokládanou pozici.K předpokládanému potopení ponorky přiletěli další posily a to ještě jeden Š 328 ,a dva stíhací „Dogany“(byly to vlastně předválečné Avie B 534,Bulhaři je označili Dogan),obtěžkány 20 kg pumami.Ponorku se jim potopit ani poškodit nepodařilo,ale zabránili útoku na konvoj.
K dalšímu kontaktu se sovětskou ponorkou došlo 30.srpna 1941.Byla to ona známa Šč 211.Toho dne Letov Š 328 hlídkoval nad dvěma konvoji,který doprovázeli i válečné lodě.Ke kontaktu došlo u mysu Emine .Posádka napadla sovětskou ponorku palbou z kulometů a přivolala další letoun,který ponorku bombardoval již naslepo po ponoření.Ovšem bez úspěchu .Sovětská ponorka unikla.
Dne 21.září 1941 letadla doprovázeli konvoj tvořený dvěma nákladními a pěti doprovodnými loděmi,který mířil do Varny.Š 328 s palubním číslem 23 s posádkou praporčík Ivan Zidarov a četař Ivan Ivanov spozorovala v 10.07 hodin sovětskou ponorku S 32.Tuto ponorku napadli letci kulomety a přivolali další hotovostní letadlo ,který již ponorku nenašel.Překazili tím ovšem útok na tento konvoj.
K dalšímu kontaktu již s opět známou Šč 211 došlo 29.září 1941 .Toho dne 3 tankery doprovázené 7 vojenskými bulharskými loděmi byly napadeny onou sovětskou ponorkou v 9.48 hodin.Jeden tanker byl torpédován .Doprovodný Letov Š 328 sice přivolal hotovostní letoun,ale ten přiletěl pozdě.Takže ponorka opět unikla.
Určitě vám došlo ,proč letoun ,který ponorku objevil na ni nezaútočil bombami.Jednoduše proto,že žádné neměl.Proto se volal další hotovostní Letov ,který již pumy měl.Ale jak je vidět ,tato taktika nepřinesla žádané ovoce i když aspoň v některých případech nedošlo k napadení konvoje.
Bulharské námořní letectvo proto změnilo taktiku.Pumami už byla vyzbrojena všechna letadla co doprovázela konvoje.
K dalšímu kontaktu se sovětskou ponorkou došlo 15.října 1941.Toho dne 3 Letovy Š 328 doprovázeli obchodní loď,kterou ještě chránily bulharské vojenské lodě.Lod směřovala od Varny k mysu Šablja. Všechny 3 letadla již byly vyzbrojeny 20 kg pumami.Vždy po 6 kusech na letadlo.V 10.55 byla spozorována sovětská ponorka v periskopové hloubce jak se připravuje k útoku.Opět se vyznamenal Š 328 s číslem 23 s posádkou Zidarov-Ivanov.Tento letoun napadl ponorku dvěma pumami a kulometnou palbou.Byl zpozorován úspěšný zásah na trupu ponorky,kde vypukl požár a ponorka se rychle potopila.Onen Letov ji napadl ještě zbývajícími 4 pumami,ale to už ponorka byla pod vodou.Další příznaky poškození jako olejová skvrna nebo nějaké trosky nebyly pozorovány a to ani druhý den,kdy tam byl vyslaný průzkum.
Za tento čin byla bulharská posádka Letovu číslo 23 vyznamenána Železným křížem II.třídy a všem ostatním byla dávána za příklad.
Tak a ted jsem trochu pátral,jelikož v tomto případu jsou nejasnosti.Pravděpodobně by se mělo jednat o ponorku M 58 kapitán –poručíka Nikolaje Vasiljeviče Jelisejeva,která byla v té době v sestavě Černomořského flotu.Jenomže je zde menší háček,vrak ponorky M 58 s 21 členy posádky sice leží v dané oblasti,ale jestli ji potopil bulharský Letov nebo najela na minu to není dodnes vyjasněno.Jelikož útok bulharského Letovu je datován na 15.října 1941.Kdežto Rusové tvrdí ,že ponorka M 58 vyplula ze základny na svou šestou a poslední plavbu někde do okolí Konstance až 16.října a pohřešovaná je od 21.října.Zde uvádím zdroje
http://www.town.ural.ru/ship/ship/m58.php3
Takže ted babo raď?Prostudoval jsem více těchto ruských stránek a všude píšou stejně.Ponorka M 58 vyplula ze Sevastopolu až 16.října 1941.Kdysi jsme se s Destroyem o tom bavili a ten si zas je jistý ,že ji potopil Š 328.
Další možností je ,že to byla ponorka třídy Ščuka Šč 215,která se taky pohybovala onoho 15.října v dané pozici,ale tato ponorka se vrátila 19.října na svou základnu bez vážnějšího poškození.Takže v tomto případě je spousta otazníků jak z ruské tak i z bulharské strany.Možná že mě Destroyi nebo Jarl doplní.
V roce 1942 aktivita sovětských ponorek poklesla,jelikož sověti ztratili své základny v Černém moři,takže už nebyly tak časté kontakty s ponorkami.Navíc Letovy Š 328 už se opotřebovávali a Bulhaři se snažili přezbrojit své námořní letectvo jinými typy letadel.
V dochovaných bulharských archivech jsou zaznamenány pouze 2 kontakty letounů Š 328 s ponorkami .
Dne 21.července 1942 dopovázel jeden Letov Š 328 konvoj tří dopravních a dvou válečných lodí směrem k Bosporu.Na tento konvoj zaútočili 4 sovětské ponorky.Útok se podařilo odvrátit za součinností onoho Letovu a doprovodných vojenských lodí.
Další útok na ponorku zaznamenali opět Zidarov –Ivanov ve dnech 17 a 19.srpna 1942,kdy tito letci napadli sovětskou ponorku ,avšak bez úspěchu.
O dalším působení Letovů Š 328 v boji proti ponorkám už nejsou informace.Jak už jsem psal na začátku.Zdokumentovány jsou jen do roku 1942,ale pravděpodobně už toho moc nenalítali ,jelikož v dubnu 1943 dostalo bulharské námořní letectvo 12 moderních hydroplánů Arado Ar 196,které byly výkonnostně někde jinde.
Přesto si myslím ,že i stařičké eš třistadvacetosmičky udělali kus záslužné práce a možná mají na kontě i tu ponorku.
Jinak Bulharsko používalo Letovy i k hlídkování proti ponorkám nad Egejským mořem,dále v boji proti bulharským partyzánům ,asistovali při okupaci Jugoslávie a Řecka.A nakonec bojovali i proti svým někdejším spojencům-Německu.
Š 328 číslo 23, tři samostatné útoky na ponorku
Bulharští námořní piloti v záchranných vestách,v pozadí Š 328
Bulharská "Vrana" č.5
Zdroje-Hobby Historie č.16
Sojusznicy Luftwaffe část 1-J.Rajlich,Z.Stojczew,Z.Lalak
Ilustrovaná Historie Letectví- edice Triáda
Tuto novinku přečetlo 660 lidí a poslali6 komentářů.
Kalendář 
[/img]
[/img]
[/img]
Dnes registrováno: 0
Včera registrováno: 0
Celkem registr.: 261
Členů: 0
