V posledních letech se objevuje stále více děl z oboru polit-fiction či „alternativní budoucnosti“ na téma „ČSR nepřijala Mnichov“ a následné války s Německem. Čím by se bojovalo na zemi je vcelku jasné, ale moderní válka je z velké části o vzdušné převaze. Dvouplošné Avie B-534 a Bk-534 byly za vrcholem svých možností, ale náš letecký průmysl připravoval novou moderní stíhačku. Na základě zkoušek prototypů Avia B-35.1 a B-35.2 s pevným podvozkem vznikl upravený prototyp B-35.3, později přeznačený na B-135. Měl z důvodů jednodušší výroby upravený tvar křídla, plátěný potah zadní části trupu a zatahovací podvozek. Počítalo se pro něj s výzbrojí dvou synchronizovaných kulometů puškové (7,92 mm) ráže a 20 mm kanónu v ose vrtule. 12 sériových kusů vyrobených pro Bulharsko bylo určeno pro výcvik a mělo jen ty dva kulomety (dle legendy i to málo stačilo na „sundání“ B-24).
Technické parametry letounu byly na svou dobu celkem slušné a byly srovnatelné se sovětskou stíhačkou JAK-1, která byla tou dobou konstruována v SSSR. Vzletová hmotnost Avie byla dvě a půl tuny, maximální rychlost 535 km/h. Výhodou byly malé rozměry (rozpětí 10,85 m, délka 8,50 m) jako nevýhoda se z dnešního hlediska jeví relativně slabší motor (860 koní) na konci svých možností technického vývoje a malý, leč tehdy dle zadavatelů dostatečný dolet 550 km.
V naší realitě stroj dokončený po obsazení republiky Němci skončil jako cvičná stíhačka, ve výše zmíněných jiných realitách Avie B-135 tuto republiku bránila a bylo by možno předpokládat její další vývoj. Měnily by se motory, vrtule, zesilovalo pancéřování, výzbroj a určitě by velmi brzy došlo k výměně úzkého krytu kabiny za prostornější s lepším výhledem, případně ke snížení hřbetu trupu a použití bublinového krytu.
Stavebnici tohoto téměř spitfirovsky elegantního letounu vyrábí v měřítku 1/72 malá česká firma RS models a můžeme ji sehnat ve dvou přebalech – jeden nabízí stroj v bulharské kamufláži (na krabici je legendami opředený údajný sestřel B-24), druhý fiktivní ČSR 1940 (na obalu B-135 ve flekaté čs. kamufláži „sundavá“ He-111) a reálnou Lufwaffe 1940.
V krabičce najdeme dva rámečky z pískového plastu, jeden z čirého plastu (kabina) a planžetu vtipně řešených barvených fotoleptů. Ač jde o tzv. shortrun, výlisky jsou ve vynikající kvalitě, s jemným, ale přitom dost hlubokým rytím. Zalité bylo jedině oko řídící páky (kniplu), které jsem odřízl a nahradil vhodně nastřiženým a ohnutým páskem plechu. Vzhledem k tomu, že stavím sci-fi, volba automaticky padla na čs. bojový stroj. Prozkoumal jsem důkladně přehledný obrázkový návod a podle seznamu pro konkrétní verzi si na rozpisu označil potřebné díly (rámeček umožňuje postavit všechny známé verze).
Pak přišla ke slovu modelářská rutina – nejprve předbarvení dílů, které budou po slepení nedostupné. Interiér byl šedý, pod vlivem článků v Modeláři jsem se snažil o tmavší podklad a světlejší vystupující tvary a „tmu“ v koutech konstrukce, obdobně jsem měl snahu „vylepšit“ podvozkové šachty. Hodně mi při tom pomohly patinovací fixy od Gunze.
Vlastní lepení jsem zahájil kompletací interiéru, do kterého patří téměř všechny plechy. Při instalaci sedačky na podlážku pozor! Z návodu nějak vypadlo, že mezi podlážku a sedačku zřejmě patří díly č. 16 (nožičky). Pokud dle velkého obrázku posadíte sedačku na podlahu, bude příliš nízko! Já si ve finále pomohl upraveným zbytkem plechu, ale nebylo to ideální řešení. Po kompletaci dílů interiéru jsem sestavu dílů zkusil nasucho napasovat do trupu. Palubní deska sedla skvěle, podlážka ale potřebovala poněkud zúžit. Slepil jsem trup, vlepil do něj palubní desku a lehce obroušenou podlážku se sedačkou, pedály a kniplem. Shora jsem vlepil dvoudílnou ochrannou konstrukci za pilotní sedačku a zhotovil zaměřovač, který výrobce zcela opomenul. Na styčné ploše trupu a křídla jsem odřízl dva hákovité výstupky a na příď dolepil vybraný vstup vzduchu chladiče. Za něj přišla plechová mřížka a nakonec ještě z kousku plastu dodatečně zhotovená černě natřená přepážka, aby chladičem nebylo vidět do pilotní kabiny. Na styčných plochách trupu kolem motoru a pod ocasem bylo nutno decentně tmelit a brousit. Jako další jsem slepil křídlo, ze kterého bylo nejprve třeba odstranit stopy po vyhazovačích a licím rámečku. Zatímco křídlo schlo, instaloval jsem ocasní plochy, ostruhové kolo, vrtuli, výfuky a kryt motoru. Po důkladném proschnutí jsem nasucho zkusil osadit křídlo. Bylo nutno opatrně obrousit styčné plochy přechodů na trupu a vnitřní dosedací plochu v zadní části centroplánu, aby křídlo zapadlo na své místo. Při dostatečné opatrnosti není spoj třeba tmelit! Nakonec jsem podle návodu dolepil anténu, podvozek a jeho kryty a na křídlo pitotovu trubici, zhotovenou ze špendlíku. Původní plastová byla příliš křehká a nepřežila opracování.
Přišlo na řadu barvení. Použil jsem syntetické barvy řady Agama pro československé letectvo – světlou šedou (spodní plochy) okrovou, zelenou a hnědou (horní plochy), kovy Modelmaster na výstup chladiče pod přídí („gunmetal“ základ, pásky napříč „burnt metal“) a agamáckou „mosaz“ na olejový chladič v kořeni křídla. Černé části(pneumatiky, chodníček na křídle) jsou Modelmaster „flat black“. Pozor!
Kryt kabiny má jemné a složité rytí, doporučuji ho natřít předem štětcem „jednochlupem“ a přeju při tom ruku pevnou jako skála!
Po zaschnutí barev přišla na řadu decentní patina fixy od Gunze – ztmavení v dělení klapek, křidélek a kormidel, totéž decentně v rýhách krytek a dělení panelů, plošně jsem ušpinil olejový chladič, spodní plochy a trup za výfuky. Samotné výfuky byly původně v barvě kovu, ale nakonec jsem je napatinoval tmavou práškovou rzí od Agamy, rozmíchanou v ředidle. Celý stroj jsem pak přelakoval, nanesl obtisky a znovu přelakoval. Bylo hotovo.
Model je elegantní, dobře se staví a má jen minimum víceméně nepodstatných chyb. Můžete ho jako já postavit rovnou „z krabičky“ (zvládne ho mírně pokročilý jedinec a dostane velmi dobrý výsledek), nebo se pustit do vylepšování. Interiér je sice slušně vybavený, ale jen pro „vitríňák“, soutěžní speciál si zaslouží nějaké to vylepšení – ideální by bylo odbrousit naznačenou vnitřní konstrukci trupu a podle fotografie zhotovit komplet novou z plastových tyčinek a tu teprve osadit prvky interiéru, díky konstrukci přídě lze model vybavit i maketou motoru a chladiče, na křídlech otevřít klapky.... Otvírá se zde i volné pole pro fantastické konverze na téma dalšího hypotetického vývoje typu.
Ať zvolíte jakýkoliv postup, rozhodně získáte zajímavý a elegantní stroj, který bude oprávněně vzbuzovat otázku: „Coby bylo, kdyby...“
Tuto novinku přečetlo 174 lidí a poslali1 komentářů.
Tématem dnešního článku bude ojedinělá kuriozita – reálný prapředek X-wingu ze Star Wars. Stroje s měnitelnou geometrií křídla jsou dnes vcelku běžnou záležitostí. Změna geometrie křídla mění letové vlastnosti stroje podle momentálně požadovaných podmínek. Počátky této technologie sahají do období po první světové válce.
Rozvoj letectví a s ním spojených věd a technologií přinášel rozličné problémy. Klasické dvouplošníky měly značnou plochu křídel. Nízké plošné zatížení znamenalo solidní stoupavost, relativně nízkou vzletovou a přistávací rychlost a díky tomu i krátkou vzletovou a přistávací dráhu. Uspořádání nosných ploch dvouplošníku ale silně limitovalo dosahovanou maximální rychlost – stroje měly vysoký čelní odpor. Tehdejší jednoplošníky měly pro změnu vysokou rychlost a plošné zatížení, ale potřebovaly dlouhá letiště a jejich pilotáž byla náročnější. Postupem času se konstruktéři naučili řešit letové vlastnosti v různých režimech letu pomocí mechanizace křídla (použitím různých typů klapek a slotů, následně i změnou geometrie křídla za letu), zpočátku se ale vyskytly snahy o změnu letových vlastností pomocí radikálně měnitelné plochy křídla a tím i plošného zatížení. Šlo o snížení vzletové a přistávací rychlosti a hlavně o zkrácení vzletové a přistávací dráhy. Ve Francii byla zkoušena letadla s teleskopicky vysouvanými nástavci křídla, Britové sázeli na odhoditelné přídavné křídlo, montované na standardní stroje, v Sovětském svazu konstruktéři projektovali různé systémy, ale realizace se dočkal jen ten, který nás zajímá – projekt IS.
Mladí konstruktéři Nikitin a Ševčenko přišli ve druhé polovině 30. let s originální koncepcí – jejich stroj měl startovat jako dvouplošník a po vzletu zatáhnout podvozek do spodního křídla a spodní křídlo i s podvozkem složit do vybrání v trupu a ve spodní ploše horního křídla a v letu pokračovat jako jednoplošník. Při přistání by se proces otočil. Spodní křídlo se tedy i s podvozkem dvakrát zalomilo, než ukončilo svou pouť do jedné z výchozích poloh.
Celý projekt byl z usnesení konstrukčního kolektivu (celého personálu konstrukční kanceláře) nazván IS – Iosif Stalin, s čímž po setkání s konstruktéry pán rudého carství velkoryse souhlasil. Dokonce zašel ještě dál – dal konstruktérům velkorysou finanční podporu, „volnou ruku“ při pořizování pracovních sil i materiálu a navíc jim doporučil využít při shánění Lavrentije Beriju, šéfa neblaze proslulého NKVD.
Oficiální vojenské značení bylo I-220 (IS-1) a I-220 bis (IS-2). V době, kdy Stalin vyšel z módy, se označení IS vykládalo jako Istrebitěl Skladnoj – skládací stíhačka.
V koncepci stroje zřejmě hrála roli i tehdejší sovětská doktrína použití stíhaček, která je dělila na rychlé stroje (jednoplošníky) určené pro stíhání a obratné stroje (dvouplošníky), předurčené k manévrovému boji. Tato teorie byla poslána na smetiště dějin již španělskou občanskou válkou, sovětské letectvo na ni ale krutě doplácelo ještě v letech 1941-1942.
Stroj IS-1 byl dokončen a zalétán v roce 1940, fungoval uspokojivě, ale nepodával vypočtené výkony. Výborné letové vlastnosti deklasoval slabý motor. Konstruktéři se nenechali odradit a pokračovali ve vývoji. Do roku 1941 byl postaven i zdokonalený stroj IS-2. Stroj měl vylepšenou aerodynamiku, silnější motor i výzbroj (pro IS-1 4x 7,62mm Škas, pro IS-2 2x 7,62mm Škas a 2x 12,7mm BS). Spodní křídlo se opět zatahovalo najednou i s podvozkem, nosné plochy měly ale proti první variantě upravené tvary a zmenšenou plochu. Zkoušky tohoto stroje přerušilo vypuknutí války. Konstruktéři sice pokračovali v projekčních pracech (IS-3, IS-4), ale ty byly posléze zastaveny. Letouny IS na zemi připomínaly Polikarpovovy I-153, případně prototyp I-190 – nevelké dvouplošníky s křídly v oblasti centroplánu zalomenými do trupu. V letové konfiguraci se zataženým spodním křídlem mohly být z dálky podobné polským stíhačkám PZL P-11, případně P-24.
Mezi těmito unikátními prototypy a X-wingy z jedné vzdálené galaxie byl přeci jen jeden podstatný rozdíl – zatímco skutečné stroje startovaly jako dvouplošníky a bojovat měly jako jednoplošníky, jejich galaktičtí „potomci“ fungovali opačně.
Stavebnice unikátních strojů vyrábí v měřítku 1/72 jako shortruny ruská firma A-model. Kvalita výlisků je „sovětská“ (v první fázi stavby použij sekeru), ale výlisky stroje IS-2 jsou přeci jen o něco lepší a proto jsem si postavil tuto variantu. Ke stavbě potřebujeme nůž, smirek různé hrubosti, spoustu tmelu a fajnšmekři ještě spoustu dílů interiéru kabiny z vrakoviště (ideálně ze zrušené I-153, což odpovídá předloze). K lepení stačí klasické lepidlo na polystyrénové modely. Kamuflážní barvy jsem použil od Agamy – z „ruské“ řady autentických odstínů. Bude ale nutno sehnat někde odpovídající obtisky (černě lemované rudé hvězdy), výrobce k oběma verzím přikládá sadu na IS-1, která je prakticky nepoužitelná.
Stavbu začneme začištěním jednotlivých dílů, nátěrem interiéru (ruská šedá na konstrukce) a drobných součástek (pneumatiky a palubní deska - černá, vzpěry a hydraulika – kov, vrtule – zepředu stříbrná, zezadu černá, podvozkové šachty a vnitřky krytů podvozku – šedá na konstrukce).
Zkompletujeme interiér, vlepíme ho do trupu, uzavřeme trup. Nalepíme do vybrání v trupu horní křídlo, centroplán dolního křídla a zepředu motorovou přepážku. Spoje přetmelíme a přebrousíme (focený model je staršího data stavby, není tmelený a broušený – vypadá tedy poněkud humpolácky, navíc má leccos za sebou a tudíž chybí některé drobné detaily). Na hotový trup dopasujeme motor s vrtulí a chladič oleje a přilepíme. Přilepíme ocasní plochy, vnější díly spodního křídla (s laskavou pomocí tmelu). Model v průběhu stavby přeryjeme podle dostupné dokumentace, pak dolepíme podvozek a stroj natřeme. Zelené (ruská zelená) jsou horní a boční plochy (včetně vybrání pro části spodního křídla v bocích), střední části spodního křídla zespodu (od kořene centroplánu po dělící rovinu na úrovni konce podvozkových šachet) a vnější části podvozkových krytů. Zbylé spodní plochy jsou modré (ruská modrá).
Po vyschnutí nátěru model přelakujeme, naneseme dekály (rudé hvězdy na šesti pozicích podle sovětských předválečných zvyklostí – viz foto) a po vyschnutí opět přelakujeme. Nakonec vlepíme mezi spodní křídlo a trup díly hydrauliky, sloužící k jeho sklápění a před kabinu nalepíme větrný štítek s vybarveným rámováním (vřele doporučuji sehnat nějaký kvalitnější, nejlépe z I-16), doporučuji pod něj doplnit zaměřovač.
Tento zajímavý model sice se značným úsilím zvládnou sestavit i začátečníci, ale doporučit ho mohu jen zdatným modelářům. Do sbírky přibyde opravdu zajímavý stroj, který by mohl hrát významnou roli v některé z paralelních realit a zjevně se stal inspirací jisté konstrukční školy v jedné vzdálené galaxii – v této roli ale nezůstal osamocen. O tom však někdy příště.
Tuto novinku přečetlo 290 lidí a poslali4 komentářů.
Ve druhé polovině války se na rýsovacích prknech německých konstruktérů rodily projekty nové, již druhé generace proudových letounů, zatímco ta první procházela zkouškou ohněm na německém nebi. Projekty byly bez ohledu na firmu limitovány motorem (HeS 011), výzbrojí (2 – 3 kanóny ráže 30mm) a hlavně surovinami, které měly být co nejvíce nedeficitní.
U firmy Heinkel se zrodilo několik řad projektů, přičemž jednu z nejzajímavějších najdeme pod číslem 1078. Tato řada zahrnovala pod označením A relativně klasicky řešený proudový stíhač, B bylo noční stíhací samokřídlo, a C denní stíhací samokřídlo, které se od projektu B lišilo konvenčnějším řešením trupové gondoly. Všechny stroje spojovala konstrukce křídla, které bylo šípovité a lomené do tvaru širokého M. Následující řádky pojednávají o modelu varianty A.
Stavebnici Heinkelu 1078A v měřítku 1/72 kdysi před lety vyráběla jako relativně slušný shortrun firma Special Hobby. V krabici s velmi pěkným obrázkem byl rámeček obstojných výlisků, acetátový překryt kabiny, aršík standardních fotoleptů, velmi slušné obtisky a celkem přehledný návod. Bližší zkoumání dílů odhalilo otřepy, nálitky a vystouplé stopy po vyhazovačích, takže stavba začala tradičně – začištěním dílů. Následoval nátěr drobných součástek, podvozkových šachet a interiéru (RLM 66, RLM 02, chrom na hydrauliku, brynýrovaný kov na trysky, černá na pneumatiky). Zatímco schla barva, připravil jsem olověnou zátěž, aby letadlo stálo na podvozku (návod se o ní nezmiňuje). Do přídě se jí moc nevejde, takže je nutno nezanedbatelný kus umístit do trupu těsně za pilotní kabinu. Po zaschnutí barev a přípravě bločků olova jsem slepil interiér kabiny – přiložené lepty jsem nepoužil a poutací pásy naznačil jen obarvenými proužky papíru – z interiéru je stejně vidět jen horní okraj sedačky. Po interiéru přišly na řadu kola hlavního podvozku – jsou ze dvou půlek, je nutno je po slepení přebrousit. Pak nastal menší horor – bylo nutno dobrousit interiér kabiny a záslepku výtokové trysky s koncem turbíny tak, aby šlo slepit poloviny trupu, což obnáší neustálé zkoušení na sucho, dokud vše nezapadne. Po spasování zalepíme interiér do jedné poloviny trupu, přidáme bloky zátěže (ty lepíme vteřiňákem), a uzavřeme druhou polovinou trupu. Po zaschnutí spoj přetmelíme a přebrousíme. Slepíme začištěné poloviny křídla a po zaschnutí je nalepíme na trup stejně, jako ocasní plochy. Křídla a ocasní plochy lepíme na tupo, takže je nutno postupovat opatrně a hlídat geometrii. Když vše náležitě proschne, nalepíme kola na podvozkové nohy a postupně je i s patřičnými vzpěrami podle návodu vlepíme do jednotlivých šachet. Ač jsou tyto díly z klasického materiálu (polystyrenu), doporučuji je přilepit vteřiňákem. Podobně jako křídla se lepí na tupo – tentokrát ale na dna šachet (nejsou pro ně předlisované úchyty). Po zalepení podvozku dolepíme podvozkové kryty. Do přední části kabiny vteřiňákem vlepíme drobný acetátový čtvereček – imitaci zaměřovače a pomocí Clearfixu nalepíme překryt kabiny, vypreparovaný z acetátového výlisku.
Stroj prosychal a byla řada na kamufláži. Návod doporučuje natřít celý stroj šedomodrou
RLM 76, což lze považovat za dobrý základ. Je to solidní maskování pro stroj operující ve velké výšce, ale na zemi je dost kontrastní, takže jsem horní a boční plochy doplnil o „polní úpravu kamufláže“ - natupované drobné skvrny tmavě zelené RLM 82 a světle zelené RLM 83, do které přišlo jen několik skvrn hnědofialové RLM 81, většinou poblíž náběžných hran. Po vyschnutí kamufláže jsem patinovacími fixy zvýraznil napojení pohyblivých ploch. Následoval „obtiskový taneček“, kdy jsem (s náležitými pauzami na schnutí) přelakoval místa pro obtisky lesklým lakem, nanesl obtisky, zalakoval je a pak celý stroj natřel matným lakem. Patinou jsem se nezdržoval, takže finální vrstvou matného laku stavba skončila. Vznikl zajímavý kus, stavební náročností vhodný pro mírně pokročilé modeláře.
Tuto novinku přečetlo 253 lidí a poslali0 komentářů.
V dnešním dílu si povíme o sovětském projektu, který dopadl podobně, jako ty německé. Zůstal na papíře a toto rozhodnutí podle současných ruských historiků zpozdilo vývoj sovětských proudových letadel minimálně o tři roky.
Tímto sovětským projektem je proudový stíhač Gudkov Gu - VRD. Projekt stíhačky s tou dobou vznikajícím proudovým motorem Ljulka sovětské konstrukce vznikl na přelomu let 1942-1943. Projekt tedy spadá do období, kdy v SSSR bylo o britských a německých pracech v tomto oboru pramálo informací a pokud ano, tak jen v centrále sovětské špionážní služby. Projekt tudíž nebyl ovlivněn informacemi ze zahraničních zdrojů. Konstruktér Gudkov se před válkou podílel na konstrukci stíhaček LaGG, koncem roku 1941 už ale pracoval samostatně, byť bez podpory nadřízených složek. Při konstrukci nového stroje vycházel ze svých zkušeností, parametrů konstruovaného motoru a možností sovětského průmyslu. Výsledkem byl stroj, jehož koncepci převzaly první sovětské poválečné „roury“. Nejvíce si z tohoto projektu koncepčně odnesl Jak 15. Křídla a ocasní plochy vycházely z prvních variant klasické stíhačky LaGG-3, obdobně byl řešen i podvozek (jeho nohy se zatahovaly do křídel, ostruha do trupu). Zcela nový byl trup – v jeho přední spodní části byl umístěn motor, výtoková tryska ústila na úrovni odtokové hrany křídel a zbytek trupu tvořil relativně štíhlý nosník, nesoucí ocasní plochy a zatahovací ostruhu (v některých pramenech je tato konstrukce trupu zvána stupňovitou). Ve středu hřbetu trupu byla umístěna pilotní kabina s krytem kapkovitého tvaru, zaručující pilotovi znamenitý výhled. Výzbroj kopírovala pozdní verze LaGGu-3 – měl ji tvořit jeden kanón Švak ráže 20mm a jeden kulomet UB ráže 12,7mm. Na dnešní dobu byl poněkud netradiční vstup vzduchu do motoru – tam, kde dnes vídáme prostou přepážku nebo vstupní kužel, se nacházel hrot dvou překřížených přepážek, vylepčený v místě křížení náznakem vstupního kuželu, dělící tak sání motoru na čtyři kanály. Celkový výsledek projekčních prací tak na první pohled připomínal mohutnou rybu. Na jaře 1943 byl projekt připraven k realizaci, pracovalo se na motoru, ale nadřízené orgány vše smetly ze stolu a dokumentace skončila v archivu, kde z ní zjevně čerpala konkurence (konstruktér Jakovlev byl tehdy náměstek ministra průmyslu pro letectví a měl k materiálu volný přístup – viz podobu stroje Jak-15). Zde je nutno poznamenat, že o něco později a se stejným výsledkem se o podobný projekt pokoušela i Lavočkinova konstrukční kancelář a zastavení prací se odrazilo i na vývoji sovětských proudových motorů – Ljulkovy motory se prosadily dost pozdě, základem sovětských proudových motorů se staly kořistní německé (BMW, JUMO) a koupené britské motory (Rolls-Royce)....
Pokud je mi známo, jedinou stavebnici tohoto sovětského projektu dělá ukrajinská (dle kvality zjevně garážová) firma Unicraft. Malá lepenková krabička s pestrým obrázkem ukrývá aršík obtisků, dva papíry obsahující výkres letounu, jeho historii (+ technické specifikace) a silně teoretické kamuflážní schéma, neodpovídající nejen době, ale ani tehdy platným předpisům a dostupným barvám. Dále v krabičce najdeme mikrotenový pytlík s odlitky, ze kterých bude nutno vytesat (doslova) jednotlivé díly.
Letmá prohlídka přinesla vedle zděšení nad kvalitou materiálu i zjištění, že bude třeba probrat vrakoviště – výrobce rezignoval na interiér kabiny, takže ho musíme komplet sehnat jinde (kanibalizoval jsem za tím účelem poničený LaGG-3). Hodí se též nějaké ty protistřihové nůžky podvozku, drobná plastová kulatina a zapotřebí bude i dostatečné množství tmelu.
Stavbu zahájíme tím, že z nálitků a blan vydolujeme jednotlivé díly. Použitý polyuretan je tvrdý a křehký, navíc obsahuje bublinky. Tenčí díly se tudíž rády lámou a je třeba pracovat nad čistou rovnou deskou, abychom upadlé kousky našli a mohli je pomocí vteřiňáku vrátit na jejich místo. Pracně vytesané díly začistíme smirkem a broušení si užijeme i při dopasovávání dílů na jejich místo.
Spasujeme trup, začistíme jeho vnitřní plochy a z dílů z vrakoviště vyrobíme na míru interiér pilotní kabiny. Na podvozkové nohy doděláme protistřihové nůžky a nabarvíme interiér, vnitřní a drobné díly – na vnitřní plochy doporučuji ruskou šedou na konstrukce od Agamy, ostatní drobné díly se barví dle zvyklostí (pneumatiky a palubní deska černě, pohyblivá hydraulika kov, polstrování sedačky hnědá/kůže, vstupy a výstupy motoru opět kov). Do trupu zalepíme dopasovaný interiér, kolo s lopatkami turbíny a slepíme trup. Spoj přetmelíme a po vytvrzení přebrousíme a opravíme jemné rytí. Dopasujeme a nalepíme křídla a ocasní plochy, zatmelíme příď a spáry kolem křídel, přebrousíme a dopasujeme a vlepíme vstupní hrot. Slepíme podvozek, doplníme ho o hydrauliku zatahování (vyrobenou, nebo sebranou z vrakáče) a nalepíme spolu s kryty na jeho místo. Dokončíme interiér kabiny a nalepíme Clearfixem acetátový překryt. Lepení překrytu je tak trochu korida – je nutno ho poněkud dotvarovat a pak násilím přinutit, aby si „sedl“ na své místo. Nepasuje na místo moc dobře. Clearfix schne relativně dlouho, acetát je pružný, takže je o „zábavu“ na cca půl hodiny postaráno a při troše neopatrnosti nakonec ve spoji vzniknou nepěkné schody. Příště zkusím kabinu osadit do tmelu a spoj následně přebrousit.
Po přilepení kabiny přijdou na řadu nátěry. Zde můžeme popustit uzdu fantazii, nebo vyjít z dostupných vzorů a předpisů. V roce 1943 končila u sovětských stíhaček doba černo- a hnědo/pískovo-zelených kamufláží a přecházelo se na dva odstíny šedé. Jistá je barva spodních ploch – ruská světle modrá, horní plochy můžeme udělat v kombinaci černá – zelená, světlá šedá – tmavá šedá, zelené a hnědé skvrny na světle šedém podkladě (jako měl Popkovův stroj La-5 FN, kdysi zveřejněný v ABC), nebo nechat horní plochy v jednobarevném šedém nátěru, lhostejno, či tmavém, nebo světlém. Pokud se rozhodneme pro „bojový stroj“, můžeme ho vylepšit červenými a bílými doplňky. Osobně jsem zvolil „flekatou“ kamufláž – kombinaci tří barev á la Popkov s červenými doplňky na příďovém hrotu.
Po zaschnutí barev jsem stroj přelakoval a nanesl obtisky – jen rudé hvězdy z „vlastních zdrojů“ (původní za stavebnice jsou nepoužitelné), rozmístěné klasicky na šesti pozicích a po vyschnutí obtisků stroj znovu přelakoval.
Na tomto místě je nutno varovat – stavebnice je příšerná a vůbec se nehodí pro začátečníky a pohodáře. Bohužel – jde o jedinou stavebnici tohoto historicky zajímavého projektu a kdo ho chce mít, musí podstoupit celé martyrium stavby.
K lepení potřebujete sadu pilek – žiletkových či leptaných, spoustu tmelu (šedý Tamiya), smirkového papíru, vteřiňák, Clearfix a vedle kovových odstínů barev i barvy „ruské řady“ Agama.
Dále budete potřebovat bohatě zásobené vrakoviště jako zdroj dílů, které výrobce zcela pominul a navrch spoustu trpělivosti.
Tuto novinku přečetlo 288 lidí a poslali0 komentářů.
Zajímavé aerodynamické řešení problémů s nízkou vzletovou a přistávací a vysokou letovou rychlostí pomocí křídla s dopřednou (či zápornou) šípovitostí bylo aplikováno i na projekty stíhaček, jako byl P.209.
Ve druhé polovině války se němečtí konstruktéři věnovali celé řadě projektů letounů s proudovým pohonem. Richard Vogt u firmy Blohm Voss přišel s projekty řady P.209. Varianta 01 měla být samokřídlo, varianta 02 byla se šípovitými ocasními plochami na trupovém nosníku a křídlem s dopředným šípem. Projekt počítal s motorem HeS 011 s klasicky vpředu umístěným nasáváním a tryskou ústící pod trupovým nosníkem v úrovni odtokové hrany křídla. Výzbroj měly tvořit 2-3 kanóny MK 108 ráže 30mm. Mezi předpokládané výhody zvoleného uspořádání nosných ploch patřila vysoká letová (přes 900 km/h) a relativně nízká přistávací rychlost. Jako zjevný problém zvoleného křídla lze předpokládat nižší pevnost v některých režimech letu – zejména při použití nedeficitních materiálů (dřevo, plast).
Model je polyuretanová dvaasedmdesátina od firmy „Planet models“. V líbivé kartonové krabičce s obrázkem letícího stroje najdeme návod a v igelitu zatavené součástky - odlitky, dva acetátové překryty kabiny a obtisky. Model se lepí vteřiňákem, na kabinu doporučuju Clearfix. Stavbu začneme klasicky – odstraněním nálitků z velkých dílů a jejich začištěním. Následně nabarvíme části interiéru a drobné součástky (RLM 02 a 66, spálený kov na trysku a chrom nebo stříbřenku na hydrauliku, černou na pneumatiky a vnitřek nasávacího otvoru). Ty ale oddělíme od nálitků až před nalepením na stroj – umožní nám to udržet si přehled o jejich číslování a zabrání to jejich případné ztrátě.
Po zaschnutí barev zahájíme stavbu klasicky – interiérem kabiny. Ten lze samozřejmě vylepšit, ale výrobcem dodávaný pro postavení kusu do vitríny bohatě postačuje – pedály, knipl, boční pulty a palubní deska. Zde doporučuji doplnit sokl zaměřovače o reflexní destičku z malého čtverečku acetátové fólie. Po instalaci interiéru můžeme zkusit do vnitřku přídě vlepit co největší kus olova a doufat, že stačí na to, aby model stál na všech kolech. Následně dolepíme kryt přídě s nasávacím otvorem. Na místě styku trupu s krytem bude patrně nutno mírně tmelit a brousit. Dále začistíme otvor pro trysku a vlepíme ji do něj. Následuje přilepení ocasních ploch a křídel – poloviny výškovky mají záporné vzepětí, zatímco křídlo kladné. Pokud jsme nálitky oddělili přesně, pak vše sedí a nebude nutno tmelit. Po důkladném zaschnutí lepidla instalujeme podvozek a jeho kryty. Pozor! Přední podvozková šachta má tři kryty, což není z návodu patrné (na vnitřní hranu širší části šachty patří díl 7). Na závěr vlastní stavby nalepíme na trup kryt kabiny, který musíme nejprve opatrně vyříznout z acetátového výlisku. Díky solidnosti výrobce máme dva pokusy, doporučuji ale úspěšnou preparaci na první pokus.
Slepený model je ještě nutno natřít – použil jsem odstíny RLM 76 (spodek), 75 a 82, které doporučuje návod, stroj jsem navíc vylepšil natupováním skvrn RLM 82 na trup a směrovku. Použít lze ale jakékoliv barvy, obvyklé na německých letadlech koncem války. Identifikační pruhy na trupu jsou na každém z nás, já jsem na ně použil RLM 66. Následně jsem stroj přelakoval lesklým lakem, nanesl obtisky, ty opět fixoval lesklým lakem a stoj následně upravil obtažením spár kolem pohyblivých ploch patinovacím fixem. Finální úpravou bylo nanesení matného laku na celý stroj.
Vzhledem k nevyváženosti modelu (olova jsem do čumáku nacpal málo) jsem na závěr pod zadní část trupu těsně před trysku přilepil pečlivě odměřenou nožičku z průhledného plastu, aby stroj stál na všech kolech.
Tuto novinku přečetlo 344 lidí a poslali0 komentářů.
V důsledku prohrané války s Habeší bylo postavení Itálie na mezinárodním diplomatickém kolbišti na přelomu 19. a 20. století dosti pošramocené, ale Italové si své místo v evropském koncertu velmocí udrželi a postupně se dokázali na mezinárodní scéně prosadit. Zdejší armádní jednotky a námořnictvo se podílely na potlačování tzv. boxerského povstání v Číně, což zemi zajistilo podíl na obrovské kontribuci (450 miliónů taelů plus úroky) vynucené na poražené Číně. Italští diplomaté postupně dosáhli i uznání svých nároků na Tripolis a Kyrenaiku od Francie, Velké Británie, Ruska i Rakousko-Uherska, takže když v r. 1911 vypukla tzv. italsko-turecká válka, nenarazila Itálie ze strany ostatních velmocí na žádný odpor a získala nejenom přislíbené državy v severní Africe, ale i Dodekaneské ostrovy. Do bojů se aktivně zapojilo i námořnictvo, které nejenže potopilo několik tureckých válečných lodí, ale zajišťovalo i armádní transporty, ostřelovalo nepřátelské přístavy a provádělo blokádu Dardanel.
Itálie byla stále ještě členem Trojspolku, ale po rozdělení vzájemných sfér vlivů s Francií v Africe a vzniku Trojdohody, začali zdejší politici lavírovat mezi oběma mocenskými bloky a zlepšení vztahů s Francií se přeneslo i do ekonomické oblasti, takže zatímco německé investice v Itálii činily koncem 19. století 500 miliónů zlatých marek, Francouzi zde investovali o 200 miliónů marek více. Země se stávala stále více závislou na dovozu surovin a průmyslových výrobků po moři, a jelikož toto životně důležité spojení mohlo být v případě konfliktu s mocnostmi Trojdohody přerušeno, měli zastánci spolupráce s Francií a Velkou Británií další pádný argument proč usilovat o změnu politické orientace. Velké zneklidnění však v Římě vyvolal v roce 1912 podpis britsko-francouzské námořní smlouvy. Obě mocnosti se tehdy dohodly na spolupráci ve Středozemním moři, kde se měly soustředit hlavní síly francouzského námořnictva podporované britským Středomořským loďstvem.
Princ Ludvík Savojský
V reakci na tuto hrozbu prodloužili Italové své členství v Trojspolku a v červnu 1913 uzavřeli vlastní námořní dohodu s Němci a Rakušany. Hlavní síly italské a rakousko-uherské flotily se měly v Messině spojit s německou Středomořskou divizí a v případě zahájení války chránit pobřeží Itálie a zamezit transportům francouzských koloniálních jednotek z Alžírska a Tuniska. Němci pro tyto účely sestavili novou signální knihu a na podzim 1914 se měly uskutečnit první společné manévry. Itálie byla dokonce ochotna zajít tak daleko, že vrchním velitelem námořních sil Trojspolku ve Středozemním moři byl ustanoven rakousko-uherský admirál Haus.
Nadějně se vyvíjející spolupráci však přerušilo vypuknutí první světové války. Italové se sice zpočátku tvářili, že své německé a rakousko-uherské spojence vojensky podpoří, jenomže mobilizační opatření byla záhy odvolána a v Messině zakotvila pouze německá Středomořská divize. Regia Marina tehdy představovala značnou sílu, jelikož námořní program z roku 1909 se z velké části podařilo dokončit, takže v srpnu 1914 disponovala, kromě starších jednotek, třemi moderními bitevními loděmi, čtyřmi zánovními pancéřovými křižníky, stejným počtem lehkých křižníků, množstvím torpédových plavidel a ponorek. Hlavní základnou byla La Spezia a další významnější báze byly v Benátkách, Neapoli, Tarentu, Janově a na Sardinii. Pobřeží bylo rozděleno na desítky úseků, chránily je početné dělostřelecké baterie a soustava pozorovatelen a signálních stanic. Protože operační plán počítal s válkou proti Francii a Británii, ležela většina námořních základen na západním pobřeží a na Jadranu měli Italové pouze jediný opevněný přístav v Benátkách.
Uniformu válečného námořnictva toho času oblékalo téměř 40 000 mužů a nominálně mu velel král Viktor Emanuel III., ale reálnou moc nad Regia Marina třímal ve svých rukou viceadmirál princ Ludvik Savojský, vévoda z Abruzzi, jenž svou admirálskou vlajku vyvěsil na bitevní lodi REGINA MARGHERITA. Jádro flotily kotvilo v Tarentu a jeho součástí byly i popisované bitevní lodě, s výjimkou nedostavěného CONTE DI CAVOURA. DANTE ALIGHIERI (vel. nám. kap. Biscaretti), LEONARDO DA VINCI (Morino) a GIULIO CESARE (Marzolo) byly společně s lehkým křižníkem NINO BIXIO (Canciani) součástí I. bitevní eskadry, které velel kontradmirál Corsi.
Italové do války nechvátali a namísto útoku na Francii vyhlásili 3. srpna neutralitu a vyčkávali ke které straně se přikloní válečná štěstěna. Protože německá ofenzíva na západní frontě nedosáhla očekávaných výsledků, bylo už na podzim 1914 zřejmé, že válka se oproti původním předpokladům protáhne a zapojení Itálii jí může rozhodnout. Toho si byli vědomi oba soupeři a snažili se jí získat na svou stranu. V tomto ohledu měla od počátku lepší vyjednávací pozici Trojhoda, protože Rakousko-Uhersko nejevilo přílišnou ochotu k odstoupení rozsáhlých území Italům a jednání mezi oběma mocnosti záhy ztroskotala.
Admirál Corsi
Úspěšně se naopak vyvíjela spolupráce se zástupci Trojdohody a Itálie se začala stále více přiklánět k variantě války proti zbývajícím členům Trojspolku. Zatímco se v Římě vedla tajná diplomatická ujednání, začali se Italové připravovat na válku s Rakousko-Uherskem. Už koncem roku 1914 obsadili albánskou Valonu, kde hodlali zřídit námořní základnu, rychlým tempem pokračovaly práce na přeměně Brindisi ve válečný přístav a na východním pobřeží Apeninského poloostrova se instalovaly dělostřelecké baterie. Urychleně se pracovalo na dokončení bitevní lodě CONTE DI CAVOUR, která pod velením námořního kapitána Solariho vstoupila do služby počátkem dubna 1915, a o měsíc později Regia Marina převzala i nový dreadnought CAIO DUILIO. Naopak stavba dalšího obrněnce ANDREA DORIA nabrala zpoždění a do služby se jej podařilo uvést až na jaře 1916 a pochybnosti panovaly i ohledně reálnosti dostavby obrovských superdreadnoughtů třídy FRANCESCO CARACCIOLO. Tyto úctyhodné jednotky vyzbrojené osmi děly kalibru 381 mm vyprojektoval inženýr Ferrati, a pokud by se je podařilo dokončit, patřily by bezpochyby mezi nejlepší a nejsilnější na světě. Práce na prvních dvou lodích založených ještě před vstupem Itálie do války sice zatím pokračovaly, ale objednávky na zbývající pár námořnictvo stornovalo a vyrobená obří děla byla použita k obraně Brindisi a Benátek.
Období Velké války
Italové podepsali se zástupci Trojdohody 26. dubna 1915 smlouvu, která je zavazovala vypovědět do měsíce válku Centrálním mocnostem, za což měli obdržet nejenom příhraniční oblasti s převahou obyvatelstva italské národnosti (Jižní Tyroly, Istrijský poloostrov), ale i Dalmácii (včetně přilehlých ostrovů) a Valonu. Řím požadoval i rozšíření svých kolonií v Africe a přičlenění některých oblastí na Blízkém východě. Byly to nehorázné požadavky naprosto nereflektující skutečnou vojenskou sílu země, jenomže zástupci Velké Británie, Francie a Ruska s nimi souhlasili, neboť je bylo většinou (s výjimkou Afriky) možné uspokojit na úkor Rakousko-Uherska a Turecka. Italové 3. května odešli z Trojspolku a 23. května 1915 vyhlásili válku Rakousko-Uhersku.
Hlavní síly Regia Marina byly tehdy rozdělené na tři uskupení se základnami v Benátkách, Brindisi a Tarentu. V Tarentu kotvila I. eskadra podléhající přímo veliteli italského válečného loďstva viceadmirálu princi Ludvíku Savojskému. Jejím základem byla I. divize bitevních lodí ve složení CONTE DI CAVOUR (nám. kap. Solari), DANTE ALIGHIERI (Biscaretti), GIULIO CESARE (Lobetti), LEONARDO DA VINCI (Picenardi). Dále se zde nalézaly čtyři starší bitevní lodě třídy REGINA ELENA, pancéřové křižníky typů PISA a SAN GIORGIO, chráněný křižník PIEMONTE, čtyři torpédoborce a devět torpédovek. Princ Ludvík Savojský si jako vlajkovou loď vybral CONTE DI CAVOUR a velitel I. divize-kontradmirál Corsi-vztyčil svoji vlajku na DANTE ALIGHIERIM.
Giulio Cesare
Regia Marina měla nad svým protivníkem nepopiratelnou převahu, takže mohla vybojovat nadvládu nad Jaderským mořem a odčinit pokořující porážku z r. 1866. Italové si navíc vymohli převelení části britského Středomořského loďstva na Jadran, kam museli část svých sil přesunuli i Francouzi, neboť ve třetím článku spojenecké smlouvy stálo: „Flotily Francie a Velké Británie budou setrvale aktivně podporovat Itálii až do zničení rakousko-uherského loďstva a nebo uzavření míru.“ Slabinou italského námořnictva byl nedostatek předzvědných křižníků a letadel, takže Italové se už 2. května na konferenci v Paříži dožadovali posil v podobě nosiče hydroplánů, osmi predreadnoughtů, lehkého křižníku, 24 torpédoborců a dalších podpůrných plavidel.
10. května došlo k uzavření příslušné smlouvy, kterou za italskou stranu podepsal námořní kapitán Grassi. Do zdejších přístavů postupně připluly starší britské bitevní lodě PRINCE OF WALES, LONDON, QUEEN a IMPLACABLE, lehké křižníky DARMOUTH, WEYMOUTH, DUBLIN a AMETHYST, zatímco Francouzi vyčlenili na podporu nového spojence dvanáct torpédoborců a sedm ponorek (další posily brzy následovaly). Vrchní velení spojeneckých námořních sil na Jadranu připadlo Itálii a na palubě bitevní lodě CONTE DI CAVOUR se už v předvečer zahájení nepřátelství sešli vedoucí osobnosti Regia Marina s velitelem britského Středomořského loďstva a další detaily ohledně vzájemné spolupráce byly dohodnuty 27. května za účasti velitele francouzské flotily.
I přes značnou převahu nad svým protivníkem se nepodařilo rakousko-uherské loďstvo donutit k rozhodující bitvě ani zablokovat ve válečných přístavech. Hlavní překážkou pro větší námořní aktivity Dohody na Jaderském moři zůstával nedostatek vhodných základen. Na severním Jadranu sice bylo dobré kotviště v Benátkách, jenomže zdejší báze neměla dostatečné skladovací prostory a technické zázemí, aby odtud bylo možné logisticky zabezpečit operace a opravy většího počtu těžkých jednotek a zvýšeným nárokům nevyhovovala ani nová základna v Brindisi. Proto hlavní síly kotvily v Tarentu, jenž byl proti útoku z moře zabezpečen nejenom pobřežními bateriemi, ale i minovými poli a vjezd do přístavu přehrazovaly také trámové a síťové uzávěry. Jenomže Tarent leží až u „podpatku“ proslulé „italské boty“ takže odtud sice bylo možné blokovat Otrantský průliv, ale jako základna pro operace přímo na Jadranu se nehodil.
Ochranný systém dobře zabezpečoval zdejší kotviště před útokem nepřátelských hladinových lodí a ponorek, jenomže pokud chtěli Italové porazit svého protivníka, museli opustit bezpečnou základnu a vyplout na volné moře. V tomto případě se nehodlali spoléhat pouze na sílu svých děl a pancířů, ale nezbytné válečné štěstí jim měly dodat i speciální bojové zástavy (nezaměňovat s válečnou vlajkou), jež válečné lodě obdržely při slavnostním ceremoniálu brzy po vstupu do služby. Tento mezi námořními mocnostmi ojedinělý rituál navazoval na středověké tradice a jeho vliv na bojovou morálku mezi pověrčivými námořníky nelze podceňovat a žádný italský velitel by nepodstoupil boj, aniž by se předem neujistil, že na stožáru vlaje jeho bojová zástava. I přes tuto mystickou ochranu však všechny bitevních lodě třídy CONTE DI CAVOUR čekal tragický osud, takže ruský autor Patjanin mohl svoji obsáhlou monografii věnovanou italským dreadnoughtům nazvat „Проклятые линкоры“ (Prokleté bitevní lodě).
Válečný přístav v Tarentu
Válka začala pro italské námořnictvo špatně, jelikož hned v noci z 23. na 24. května 1915 provedlo rakousko-uherské loďstvo hromadný útok na italské pobřeží a beztrestně se vrátilo zpět na základny. Italové vyhlásili 26. května námořní blokádu Rakousko-Uherska, což byl akt zcela formální, protože Francouzi a Britové blokovali Otrantskou úžinu již od srpna předchozího roku a lodě neutrálních zemí se o její proražení nepokoušely. Regia Marina také několikrát bombardovala pobřeží Dalmácie, ale tyto operace překazili nepřátelští ponorkáři, kteří v červenci 1915 potopili pancéřové křižníky AMALFI a GIUSEPPE GARIBALDI, načež Italové na podobné akce rezignovali a na moře vysílali jenom lehké křižníky, torpédová plavidla a ponorky. Slabší Rakušané se tomuto způsobu válčení ochotně přizpůsobili, takže hlavní síly obou soupeřů kotvily v Pule a Tarentu a na Jadranu operovaly toliko menší jednotky.
Italské dreadnoughty byly udržovány v tzv. tříhodinové pohotovosti, což znamená, že po vyhlášení poplachu musely být schopné do tří hodin upustit přístav a svést v Otrantské úžině bitvu s nepřítelem. Protože protivník tehdy žádný větší výpad nechystal, stály všechny čtyři bitevní lodě většinou na kotvách a bezpečí přístavu opouštěly jenom nakrátko, když v Tarentském zálivu prováděly cvičné střelby a výcvikové plavby. Tento přístup vyhovoval Rakušanům, ale u spojenců se nesetkal s pochopením a vysloužil si i kritiku italské veřejnosti, která nemohla pochopit proč námořnictvo není schopné proti nepoměrně slabšímu protivníkovi zaznamenat žádný úspěch.
Lidé si znovu začali klást otázka k čemu je nám draze budované válečné loďstvo, když nedokáže vybojovat nadvládu nad Jaderským moře, které přitom Italové označovali jako „Mare nostrum“ (Naše moře). Zatímco italská armáda za velkých ztrát vytrvale útočila na řece Soča, námořnictvo zůstávalo pasivní a jeho renomé nevylepšil ani neúspěšný pokus obsadil ostrůvek Palagruža. Další katastrofa na sebe nenechala dlouho čekat a 27. září 1915 vybuchla v Brindisi za nejasných okolností bitevní loď BENEDETTO BRIN a o život přišlo přes 400 námořníků. V reakci na tuto zprávu se zemí přehnala další vlna nevole a ministr námořnictva byl donucen k rezignaci a svůj post musel opustit i náčelník admiralitního štábu. Další personální rošády následovaly ještě do konce roku, ale na pasivní úloze námořnictva se nic nezměnilo.
Vlajka italského válečného námořnictva na bievní lodi Conte di Cavour
Zástupci Dohody sice koncem roku 1915 jednali o situaci ve Středomoří v Paříži a na jaře následujícího roku na Maltě, ale k žádným zásadním dohodám nedošo a jejich úsilí se soustředilo především na budování protiponorkové baráže v Otrantském průlivu. Na Jadranu i nadále zuřila ponorková válka doprovázená občasnými výpady lehkých hladinových jednotek, i když generál Cadorna se dožadoval větší podpory námořnictva pro operace na šočské frontě. Jedinou výjimkou se (dle Suligy) stalo dálkové krytí menšího vylodění italských vojsk, kdy I. bitevní divize 13. března 1916 odplula k Valoně, ale celé uskupení se brzy vrátilo zpět do Tarentu. Třebaže převaha Italů nad Rakušany byla nesporná, dožadovali se v případě potřeby zařazení tří francouzských obrněnců třídy DANTON pod své velení, což Francouzi sice odmítli, ale svému spojenci slíbily, že jedna divize jejich bitevních lodí bude v pohotovosti, aby mohla podpořit hlavní síly Regia Marine.
Nečinné bitevní lodě zatím prodělaly některá dílčí vylepšení, z nichž největší význam měla instalace moderních britských dálkoměrů systému Barr & Stroud. První, se základnou 4,5 metru, sloužil k zaměřování děl hlavního kalibru a usadili jej na střechu přední velitelské věž. Druhý, se základnou 2,5 m, se používal pro kanóny středního kalibru a byl nainstalován na zadním velitelském můstku. Nově zřízené stanoviště pro řízení palby se nalézalo na předním stožáru, což nebylo výhodné, neboť je často oslepoval kouř z předního komínu, ale za dobrých podmínek nový systém umožňoval velmi přesné zaměření cíle až do vzdálenosti kolem 16 kilometrů, což byl velký pokrok oproti dosavadní praxi. Také se zmenšil počet 76mm kanónů a změnilo se jejich rozmístění, zmizely protitorpédové sítě, stejně jako polovina reflektorů a všechny tři jednotky přišly i o vrhače torpéd. Brzy vyšlo najevo, že původní šedomodrá kamufláž není pro Jaderské moře optimální, takže postupně docházelo k přetření lodních trupů na popelavě šedou barvu, která se ukázala pro toto válčiště vhodnější.
Leonardo da Vinci
Nejkratší kariéru ze všech lodí této „prokleté“ třídy prodělal LEONARDO DA VINCI, jehož osud se naplnil již v noci z 2. na 3. srpna 1916 přímo v tarentském přístavu. Dreadnought se právě vrátil ze suchého doku a na jeho palubě bylo 1190 členů posádky včetně velitele, námořního kapitána Picenardiho. Protože LEONARDO DA VINCI měl následující den vyplout na moře provádět cvičné střelby, kotvil na vnější rejde. Námořníci nakládali přes den munici (celkem bylo na lodi 846 těžkých a 2866 středorážních granátů) a nyní spali. Potemnělý přístav působil takřka idylickým dojmem a posádkám nečinných bitevních lodí se válka mohla jevit jako něco vzdáleného a nikoho jistě nenapadlo, že by jejich mohutným obrněncům mohlo v dobře chráněném přístavu hrozit nějaké ohrožení. Pocit bezpečí byl však jenom zdánlivý, neboť kolem 23. hodiny zazněl v podpalubí menší výbuch, ale většina posádky zaznamenala pouze lehčí otřes a nezdálo se že by měl mít větší následky. Brzy se však z ústí ventilátoru poblíž zadní dělostřelecké věže začal valit dým a přivolanému veliteli přeběhl mráz po zádech. Požár v podpalubí v těchto místech nevěstil nic dobrého a Picenardi nechal okamžitě vyhlásit poplach. Na palubě se začali shromažďovat probuzení námořníci a velitel nařídil zaplavit záďový muniční sklad, ale bohužel nenechal uzavřít vodotěsné přepážky.
Námořníci opravdu dokázali otevřít kingstony, jenomže na záchranu obrněnce už bylo pozdě, jelikož požár mezitím zachvátil i baterii děl středního kalibru a rychle se šířil. V 23:22 pronikly plameny do magacinu a následná exploze smetla některé muže do moře a rozervala lodní záď pod čarou ponoru. Námořníci na okolních plavidlech vybíhali na paluby svých lodí a udiveně sledovali děsivé divadlo. Voda hrnoucí se do podpalubí brzy způsobila silný náklon na levý bok a ve 23:45 se mohutná bitevní loď převrátila kýlem vzhůru a později klesla na dno přístavu, kde se částečně zabořila do bahnitého dna. Hluk exploze probudil nejenom celý přístav, ale i obyvatele Tarentu a hladinu přístavu začaly prohledávat světlomety pátrající po nepřátelské ponorce, kterou však neobjevily, takže alespoň osvětlovaly potápějící se loď a usnadňovaly záchranné práce. V přístavu panoval zmatek, nocí zaznívalo sténání raněných a šokované posádky přivolaných záchranných člunů vytahovaly z vody přeživší námořníky.
Převrácený Leonardo da Vinci
Zkáza LEONARDA DA VINCIHO připravila o život nejenom jeho velitele, ale i dalších 247 členů posádky (Hrbek a Novák uvádějí 203 obětí). Objasnit příčinu katastrofy měla vyšetřovací komise vedená admirálem Canevarem, ale od samého počátku se prvotní exploze přisuzovala nepřátelským diverzantům, kteří údajně dokázali do podpalubí obrněnce umístit pekelný stroj. Je pravda, že v Itálii opravdu působili rakousko-uherští sabotéři a zpravodajci, kterým z Curychu velel námořní kapitán Mayer, jehož mužům se přisuzuje nejenom zkáza LEONARDA DA VINCIHO, ale i predreadnoughtu BENEDETTO BRIN. Mayer měl pro své sabotéry údajně i přesný sazebník odměn za zničení různých typů válečných lodí (za torpédoborec 300 000 lir, za křižník 500 000 tisíc, za bitevní loď 1 000 000) a dokázal naverbovat mnoho Italů ochotných zradit svoji vlast.
Podle Patjanina Italové v listopadu 1916 odhalili činnost Mayerových agentů a rozhodli se přikročit k rázné akci nazvané „Curyšský trezor“. Do neutrálního Švýcarska bylo vysláno zvláštní komando složené částečně z amnestovaných „kasařů“, kteří se v Curychu vloupali na rakousko-uherský konzulát, kde ukradli tajné zpravodajské materiály, po jejichž prostudování bylo snadné nepřátelskou špionážní skupinu odhalit. Mayerovi muži byli pochytáni a postaveni před vojenský soud, jenž některé odsoudil k trestu smrti zastřelením. Z ukořistěných dokumentů vyplývalo, že zkázu obou obrněnců opravdu zorganizovali nepřátelští sabotéři (konkrétně agent zvaný Leo Fall) a Rakušané měli údajně plánovat i zničení bitevních lodí GIULIO CESARE a CONTE DI CAVOUR.
Nicméně vše mohlo být úplně jinak (připouští to i Patjanin) a přímý důkaz o účasti rakousko-uherských sabotérů na potopení LEONARDA DA VINCIHO dosud zveřejněn nebyl, takže tuto hypotézu, kromě tvrzení Rakušanů, podporuje jenom to, že po rozbití Mayerovy skupiny už k žádné další podobné katastrofě na italských lodích nedošlo. Nelze však opomenout možnost, že výbuch způsobilo nedbalé zacházení s výmetnými náložemi, a nebo k němu došlo samovolně. Připomínám, že Regia Marina používala britský kordit a náš autor František Novotný a této třaskavině napsal: „..vysoký počet nehod nejen na britských lodích, ale také na lodích italských a japonských, kde se též používal kordit vyráběný podle britské technologie, vyvolal otázku, zda je s touto výbušninou vše v pořádku. Nyní speciální vyšetřování odhalilo chyby ve výrobním procesu, jež způsobily, že kordit byl náchylný k samovznícení...“. Je proto docela dobře možné, že požár v podpalubí LEONARDA DA VINCIHO vznikl samovznícením některé z nově naložených výmetných náloží, které byly z nedbalosti uloženy mimo prachárnu.
Potopená bitevní loď Benedetto Brin
Zatímco se vyšetřovací komise snažila odhalit příčinu katastrofy, zvažovalo velení válečného námořnictva co si počít s obrovským vrakem na dně přístavu a rozhodlo se jej vyzvednout, opravit a znovu zařadit do služby. Přizvaní britští a američtí specialisté usoudili, že je to neproveditelné a navrhli trup pomocí řízených explozí rozdělit na několik částí, které už bude možné vyzvednout, použitelné vybavení zachránit a ocelový trup prodat do šrotu. S tím se však italští admirálové nehodlali smířit, takže zahraničním expertům slušně poděkovali a rozhodli se celému světu dokázat, že zvládnou vyzdvižení potopené lodě provést sami.
Ani ztráta jednoho dreadnoughtu nezměnila poměr sil mezi italským a rakousko-uherským námořnictvem, jelikož krátce předtím vstoupila do služby nová bitevní loď ANDREA DORIA, takže Italové stále mohli na moře vyslat pět moderních jednotek nesoucích dohromady 64 kanónů kalibru 305 mm, kdežto Rakušané měli toliko čtyři dreadnoughty disponující 48 děly téže ráže. Kromě toho kotvilo na ostrově Korfu sedm francouzských bitevních lodí (48 děl ráže 305 mm a 30 kalibru 340 mm), takže převaha Dohody na tomto válčišti byla drtivá a pasivita italského loďstva se nedala nijak odůvodnit. Britové sice navrhovali obsazení boky Kotorské, nebo alespoň některého z větších Dalmatských ostrovů, na kterém by bylo možné zřídit základnu pro ponorky a lehké hladinové jednotky, ale vrchní velení na Jadranu měli Italové i ti zůstali k těmto návrhům hluší. Nevyjasněné kompetence jednotlivých velitelů a napjaté vztahy mezi Italy a zbývajícími členy Dohody také svým dílem přispěly ke ztroskotání všech ofenzivních záměrů, takže jedinou větší válečnou operací se na přelomu let 1915 a 1916 stala evakuace poražené srbské armády, ale i tehdy vyhrožoval italský ministr námořnictva, že přeruší pomoc Srbům, pokud se na Jadran nevrátí dvě divize francouzských torpédoborců, odvelené k podpoře vylodění u Soluně.
Admirál Acton
A přitom neexistoval jiný způsob jak přimět slabší rakousko-uherské loďstvo k rozhodující bitvě a odčinit tak pokořující nezdar z roku 1866. Francouzští a britští námořní velitelé pronášeli na adresu italského spojence nejrůznější pohrdavé poznámky, z nichž ta, že „Italové umí válečné lodě mnohem lépe stavět, než na nich bojovat“ patřila k těm nejmírnějším a námořní kapitán Richmond si o nich napsal: „Raději by měli své loďstvo prodat a chopit se znovu flašinetů a opiček, protože, proboha, to jim jde mnohem lépe než válčení na moři“. Je sice pravda, že každé vyplutí těžkých jednotek do bojové akce v sobě neslo nezanedbatelné riziko, jelikož svobodu plavby na malém Jaderském moři omezovala minová pole a zdejší vody se staly ideální oblastí pro nasazení ponorek, ale ani tyto argumenty nemohou ospravedlnit přístup italského námořnictva k válce proti nenáviděnému rivalovi. Čest Regia Marine alespoň částečně zachraňovalo nasazení torpédových člunů MAS a nejrůznějších netradičních bojových prostředků, jejichž posádky opakovaně prokazovaly nevšední odvahu a rozhodnost, což byly vlastnosti jaké jejich nejvyšší nadřízení zcela postrádali a kontradmirál Acton v květnu 1917 prováhal během bitvy v Otrantské úžině dobrou příležitost zasadit rakousko-uherským lehkým křižníkům citelný úder.
V roce 1916 se přestalo pracovat i na dvojici superdreadnoughtů třídy FRANCESCO CARRACCIOLO, přičemž rozestavěný trup první jednotky už v té době vážil 9000 tun a u druhé byl hotový z 12,5 %. Důvodem byl nedostatek oceli a soustředění válečného úsilí na pozemní síly, které, na rozdíl od námořnictva, sveřepě útočily na svého protivníka, i když žádného většího úspěchu nedosáhly.
Zbývající jednotky třídy CONTE DI CAVOUR prodělaly další vylepšení, když v roce 1917 obdržely centrální systém řízení palby umístěný na předním stožáru a Britové dodali i Dreyerův tabulkový kalkulátor, jenž rovněž usnadnil zaměřování děl. V průběhu první světové války prokázalo svoji účinnost letectvo, takže válečné lodě bylo nutné vybavovat i zbraněmi na ochranu před tímto novým válečným prostředkem. Proto byla z obou bitevních lodí sejmuta část původních děl ráže 76 mm a nahrazena protiletadlovými zbraněmi téhož kalibru. Jednalo se o kanóny britského systému Vickers (Suliga uvádí francouzský Schneider) o délce hlavně 40 ráží, jejichž maximální elevace činila 75 stupňů a během minuty mohly vypálit až čtrnáct projektilů o hmotnosti kolem 6 kg.
Admirál di Revel
GIULIO CESARE, CONTE DI CAVOUR a DANTE ALIGHIERI tvořily koncem roku 1916 samostatnou I. divizi bitevních lodí. Všechny italské dreadnoughty na přelomu listopadu a prosince 1916 po dlouhé době opustily Tarent a odpluly k řeckému ostrovu Korfu, kde se na krátko připojily k hlavním silám francouzského válečného loďstva. Tato koncentrace bitevních lodí měla zabezpečit Otrantskou úžinu před možností průlomu nepřátelské flotily na Středozemní moře, ale Rakušané nic takového neplánovali a spolupráce Italů a Francouzů stejně neměla dlouhého trvání a GIULIO CESARE se vrátil do Tarentu ještě před koncem roku a zbývající bitevní lodě jej následovaly v lednu 1917. Představitelé Dohody se v Londýně sešli na další konferenci, aby jednali o situaci ve Středomoří, kde prudce narůstala tonáž obchodních plavidel potopených ponorkami, ale jediným výsledkem byly další změny ve velení italského loďstva, do jehož čela se dostal admirál di Revel a hlavním silám v Tarentu velel viceadmirál Cutinelli-Rendina.
Ani tyto změny však nevedly ke změně italského přístupu k válčení a námořnictvo se i nadále soustředilo na ochranu protiponorkové uzávěry v Otrantské úžině a operace menších plavidel. Je ovšem pravda, že ani Britové a Francouzi v r. 1917 neoplývali bojovností a když se francouzský admirál de Bon zeptal britského admirála Jellicoea „Co je možné podniknout na Jaderském bojišti?“ Jellicoe odpověděl „nic“, třebaže vzápětí dodal: „...dokud nebudeme mít více torpédoborců, protože, a na tom jsme se všichni shodli, by nebylo moudré tam posílal bitevní lodě bez doprovodu dostatečného množství torpédoborců.“
Aktivně si počínaly jenom síly dislokované na severním Jadranu, kde v létě 1917 probíhala další bitva na Soči, jejíž součástí měl původně být i výsadek za nepřátelskými pozicemi, jenomže ten byl nakonec zrušen a italské námořnictvo pouze ostřelovalo pozice rakousko-uherským vojsk, které útok odrazily a po posílení několika německými divizemi přešly na podzim do ofenzívy, která se zastavila až na řece Piavě. I těchto bojů se účastnilo italské námořnictvo a obranou linii u Benátek měla podle Jaroslava Hrbka vyztužit i středorážní děla sejmutá z bitevních lodí DANTE ALIGHIERI, CONTE DI CAVOUR a GIULIO CESARE.
Giulio Cesare
V důsledku bolševického převratu v Rusku a jeho odstoupení z války museli představitelé Dohody začít v r. 1918 počítat s možností, že jeho silné Černomořské loďstvo padne do rukou Němců a po spojení s bitevním křižníkem GOEBEN se stane hrozbou pro námořní komunikace ve Středomoří. Proto se uvažovalo o přesunutí francouzských bitevních lodí k Dardanelám, přičemž by je na Korfu nahradily italské dreadnoughty. Ty by však podléhaly francouzskému admirálu Gauchetovi, na což Italové odmítali přistoupit a jejich hlavní síly zůstaly nadále v Tarentu. Změno do ustálených poměrů se pokusili přinést Američané, kteří v březnu 1918 vypracovali plán na obsazení ostrova Korčula, což měla být pouze předehra k větší vyloďovací operaci, jejímž cílem bylo dobytí boky Kotorské. Ohrožení své druhé největší námořní základny by dozajista přinutilo Rakušany vyslat na moře bitevní lodě a spojenečtí admirálové mohli konečně dostat příležitost svého protivníka zničit. Jenomže i přes intervenci amerického admirála Simse, nadějný plán ztroskotal na neochotě zbývajících spojenců, zejména Italů.
Italské bitevní lodě, s výjimkou DANTE ALIGHIERIHO, už do konce války z Tarentu nevypluly a k porážce Rakousko-Uherska nijak nepřispěly. Rozpadající se mnohonárodnostní monarchie už nebyla koncem října 1918 schopná pokračovat ve válce a vzpourou zachvácené námořnictvo přestalo existovat jako reálná bojová síla. Za této situace nařídil císař Karel I. předat válečné loďstvo zástupcům nově vznikající Jugoslávie (království SHS) a 3. listopadu bylo podepsáno příměří, což umožnilo Italům o dva dny později obsadit Pulu a ukořistit většinu rakousko-uherských válečných lodí, a protože příměří muselo 8. listopadu podepsat i Německo, byla Velká válka u konce.
Podíl námořnictva na vítězství byl nepatrný a bilance činnosti bitevních lodí je vyloženě ostudná, neboť součet bojových plaveb jednotek třídy CONTE DI CAVOUR by se dal spočítat na prstech jedné ruky (GIULIO CESARE strávil na moři 31 hodin, CONTE DI CAVOUR 40) a podobně si počínaly i zbývající italské dreadnoughty. Přesto se v r. 1919 uskutečnila v Benátkách velká námořní přehlídka, které se účastnily i některé bývalé rakousko-uherské lodě, ale ani tato slavnost nemohla smýt hořkou pachuť, kterou Regia Marina svoji nečinností zanechala jak u italské veřejnosti, tak u spojeneckých admirálů.
Italové za vítězství přesto zaplatili vysokou cenu, neboť přišli o 578 000 padlých a hospodářsky vyčerpaná země se dostala do závislosti na svých spojencích (dluh jenom vůči USA činil 1031000000 dolarů), ale flotila moderních bitevních lodí zůstala z větší části nedotčena a pro jejich posádky se účast ve válce proměnila v jedny velké prázdniny. Velké rozčarování mezi obyvatelstvem způsobily podmínky Versailleské mírové smlouvy, jelikož Itálie byla sice rozšířena o Jižní Tyrolsko a Istrijský poloostrov, díky čemuž ovládla významné přístavy Terst a Pula, ale další slíbená území v Dalmácii získala Jugoslávie a zklamáním pro Italy skončila i jednání a rozdělení bývalých německých kolonií a území zanikající Osmanské říše. To vše společně s poválečnou hospodářskou krizí u většiny Italů přispívalo k pocitu frustrace a volání po revizi Versailleské smlouvy a po změně politického uspořádání země.
Vyzvednutí Leonarda da Vinciho
Téhož roku bylo zaslouženým úspěchem završeno úsilí vyzvednou trup LEONARDA DA VINCIHO ze dna tarentského přístavu. Záchranné práce řídil hlavní konstruktér italského námořnictva inženýr Ferrati a je nutno přiznat, že zadaný úkol splnit výborně. Italové zatím neměli žádné zkušenosti s podobnými pracemi a ani v zahraničí prozatím nebyl vyzvednut trup srovnatelně velké bitevní lodě. Navíc byl potopený dreadnougth převrácený kýlem vzhůru a zčásti zabořen v bahně. Vrak nejprve prozkoumali potápěči a na základě jejich zjištění navrhl Ferrati lodní trup utěsnit, napumpovat do něj stlačený vzduch a tímto způsobem jej dostat na hladinu.
Vyzvednutý Leonardo da Vinci v doku
Toto řešení bylo přijato a Ferrati začal se svými pomocníky pracovat na jeho realizaci. Byl vytvořen přesný model potopené lodě, na němž se simuloval průběh záchranných prací a na základě těchto experimentů získávali Italové data nezbytná pro vlastní vyzvednutí. Nejprve však bylo třeba trup odlehčit a odstranit všechen nebezpečný náklad. Potápěči šli znovu do akce a postupně dokázali z útrob LEONARDA DA VINCIHO dostat všechnu munici, torpéda, výmetné nálože a uhlí. Jejich práci ztěžovalo rozvířené bahno a unikající nafta, takže k vraku byl ze břehu natažen elektrický kabel, aby bylo možné uvnitř trupu zajistit osvětlení. Práce to byla náročná a při tehdejším primitivním vybavení i riskantní a bohužel jeden potápěč při ní přišel o život a na seznam padlých v důsledku zkázy LEONARDA DA VINCIHO tedy přibylo další jméno. Následně musely být všechny otvory utěsněny a do jednotlivých lodních sekcí napumpován stlačený vzduch. Koncem roku 1917 se vrak konečně podařilo alespoň částečně nadzvednout, takže bylo zřejmé, že Ferratiho metoda funguje a trup bude možné dostat na hladinu.
Před vyzvednutím a odvlečením do doku musely být nejprve odstraněny, stožáry, komíny, nástavby a dělové věže, což byl úkol pro četu 150 pracovníků. Později Italové otvory po věžích a komínech zase utěsnili a do podpalubí přidali množství korku, aby zvětšili vztlačnou sílu. Mezitím plovoucí bagry vytvořily dostatečně hluboký koridor vedoucí od vraku až k doku, načež bylo konečně možné přistoupit k vyzvednutí trupu. Heroické úsilí bylo dokončeno v srpnu 1919, kdy se LEONARDO DA VINCI vynořil na hladinu a remorkéry jej odvlekly do suchého doku (stále kýlem vzhůru), kde se začalo pracovat na jeho opravě. Poškození vzniklá explozí muničního skladu byla odstraněna a zpevněný trup mohl být počátkem roku 1921 znovu spuštěn na vodu, odvlečen na vybagrované místo a postupným zaplavováním komor na pravém boku obrácen do správné polohy. Podařilo se vylovit i věže a těžkou výzbroj a chystala se přestavba bitevní lodě, která tentokráte v zájmu zlepšení stability neměla nést středovou dělovou věž.
Leonardo da Vinci po uvedení do správné polohy
Italové dosáhli zdánlivě nemožného a znovu dokázali, že válčení na moři sice nepatří mezi jejich silné stránky, ale smysl pro technické inovace jim rozhodně nechybí. Bohužel se toho nedožil inženýr Ferrati, jenž zemřel ještě před vyzvednutím LEONARDA DA VINCIHO a jeho dílo musel dokončit major Gianelli, ale Ferartiho podíl na jedné z nejzajímavějších záchranných operacích v dějinách zůstává zásadní a neměl by být zapomenut.
Italské poválečné kolonizační pokusy
Ihned po skončení války se všechny italské dreadnoughty, kromě DANTE ALIGHIERIHO, přesunuly na Korfu, aby zde prováděly doposud zanedbávaný bojový výcvik a do domovských přístavů se vrátily teprve na jaře 1919. Tehdy padlo rozhodnutí vypravit CONTE DI CAVOUR na dlouhou propagandistickou plavbu do Severní Ameriky. Velitelem lodě se stal námořní kapitán Conz, pod jehož velením opustila 23. června 1919 La Spezia a po proplutí Gibraltarem a zastávce na Azorských ostrovech přeplula Atlantik a navštívila řadu kanadských a amerických přístavů, aby se v prosinci téhož roku vrátila do vlasti.
Zajímavější kariéru v té době prodělal GIULIO CESARE nasazený v tureckých vodách. Zástupci Osmanské říše podepsali 30. října 1918 dohodu o příměří, ve které se mj. zavázali předat vítězným mocnostem kontrolu nad Černomořskými úžinami a tureckým válečným loďstvem. Vítězné státy také dostaly právo v případě potřeby okupovat kterékoliv místo na tureckém území. K prosazení těchto podmínek byla sestavena silná eskadra složená z britských, francouzských, italských a řeckých válečných lodí, přičemž jenom samotní Italové pro tento účel vyčlenili čtyři bitevní lodě, dva křižníky a tři torpédoborce. Spojenecká flotila připlula v listopadu 1918 do Istanbulu a pozemní síly se zmocnily opevnění v Dardanelách a Bosporu a okupovaly turecké hlavní město.
Bitevní loď Caio Duilio
Všechny zainteresované země plánovaly využít rozpadu Osmanské říše k vlastním územním ziskům a nejagilněji si v tomto směru počínali Britové, kteří začali neprodleně obsazovat jedno významné město za druhým (Mosul, Iskenderun, Trabzon,...). Pozadu nechtěli zůstat ani Francouzi (Mersin, aj.) a o svůj díl se přihlásili i Italové, jejichž námořnictvo zajišťovalo výsadky v Antalye a dalších přístavech a 29. dubna 1919 připlula do Smyrny italská eskadra, které velel námořní kapitán Magliano. Smyrna a přilehlá oblast měla podle dřívějších dohod připadnout Itálii, jenomže tento přístav byl centrem početné řecké komunity (2,5 milionů osob), takže není divu, že si na něj dělalo nárok i Řecko, jehož podpořili Britové a Francouzi.
Protože Turecko se nechtělo se ztrátou Smyrny smířit, mělo je k rozumu přivést silné uskupení britských,francouzských, italských, amerických a řeckých lodí. Dne 15. května začal výsadek řeckých vojsk, který krylo deset válečných lodí, mezi nimiž nechyběla ani italská bitevní loď CAIO DUILIO. Jenomže spolupráce mezi Řeky a Italy dlouho nevydržela a italská Levantská eskadra pod vedením viceadmirála Solariho, začala zajišťovat výsadky nejenom v dalších tureckých přístavech, ale i na ostrovech Rhodos a Leros. Hrozící konflikt odvrátili britští diplomaté a Italové museli některé oblasti odstoupit Řekům, což na dlouhou dobu poznamenalo vztahy mezi oběma státy. Součástí Levantské eskadry se stal i GIULIO CESARE, který nejprve kotvil u Bosporu a později se přesunul do Smyrny, kde soužil jako stacionární plavidlo.
Tzv. Sèvreská mírová smlouva v podstatě stvrzovala rozdělení Osmanské říše mezi Velkou Británii, Francii, Itálii a Řecko, přičemž Italové měli kontrolovat rozsáhlá území v jihozápadní Anatolii. Bezohledné počínání zahraničních mocností vyvolalo odpor proti vládnoucímu sultánovi, do jehož čela se postavil turecký válečný hrdina plukovník Mustafa Kemal. Francouzi a Britové zareagovali vojenskou intervencí, načež Kemal vyzval své stoupence k boji nejenom proti cizincům, ale i sultanátu a brzy se mu podařilo získat kontrolu nad celou Anatolií a zahraniční vojska vypudit. Italové se nově vzniklé situaci pružně přizpůsobili a sami se z Malé Asii stáhli, za což dostali příslib nejrůznějších ekonomických výhod. Proto byla Levantská eskadra ještě koncem roku 1919 rozpuštěna a italské válečné lodě staženy do domácích vod, i když GIULIO CESARE se na Egejské moře ještě nakrátko vrátil v březnu 1920. Naproti tomu Řecko se rozhodlo podpořit své nároky silou a zapletlo se do dlouhé a nákladné války, která nakonec skončila jeho porážkou a vítězný Kemal prohlásil starobylý sultanát za zrušený a vyhlásil nově vzniklou Tureckou republiku.
Pohled na italské bitevní lodě
Regia Marina se v r. 1920 angažovala i na Jaderském moři, jelikož skupina fašistů vedená básníkem d´Annunziem obsadila Rijeku, kterou prohlásili za nezávislou republiku a d´Annunzio dokonce zašel tak daleko, že Itálii vyhlásil válku. Proto město bombardovaly italské válečné lodě, i když žádná z jednotek třídy CONTE DI CAVOUR se na této neslavné operaci nepodílela. Král Viktor Emanuel III. na palubě bitevní lodě CONTE DI CAVOUR v r. 1921 navštívit některé přístavy patřící ještě donedávna Rakousko-Uhersku, ale už o rok později se k moci dostal Benito Mussolini a k Itálii byly připojeny i dalmatské přístavy Rijeka a Zadar.
Mussolini se s těmito zisky nehodlal spokojit a brzy se pokusil získat strategicky významný ostrov Korfu. Největší z Jónských ostrovů měl výtečný přístav, ve kterém mohly pohodlně kotvit i bitevní lodě, a díky výhodné poloze z něj bylo možné ovládat Otrantskou´úžinu. Ostrov tehdy obývalo asi 100 000 Řeků, kteří sice po italské nadvládě nijak netoužili, ale jejich odpor mohl být zlomen silou, tím spíše, že řecká armáda byla oslabena porážkou v nedávné válce s Tureckem. Záminkou k intervenci se stal útok na mezinárodní komisi vyměřující novou hranici mezi Řeckem a Albánií. 27. srpna 1923 její pracovníky přepadli neznámí ozbrojenci a zabili pět Italů včetně generála Teliniho. Kýžená záminka byla na světě a Italové okamžitě přikročili k činům.
Již 29. srpna obdržela řecká vláda ultimátum požadující mj. zaplacení odškodného ve výši 50 miliónů lir a trest smrti pro všechny útočníky. Kromě těchto řekněme přiměřených požadavků, obsahovalo ultimátům ještě dalších pět bodů, jejichž splnění by ohrozilo řeckou suverenitu, takže není divu, že je Atény odmítly. Reakce Italů byla blesková a už v noci z 30. na 31. srpna vyplulo z Tarentu silné loďstvo, jehož úkolem bylo zajistit transport 10 000 vojáků na Korfu a provádět blokádu ostrova. Uskupení určené k podpoře výsadku sestávalo kromě bitevních lodí CONTE DI CAVOUR, GIULIO CESARE, ANDREA DORIA a CAIO DUILIO ještě ze třinácti torpédoborců a velel mu viceadmirál Solari, jenž vyvěsil svoji vlajku na CONTE DI CAVOUROVI. Množství nasazených plavidel a rychlost reakce svědčí o předem připravené akci, tím spíše, když válečné loďstvo právě provádělo velké manévry.
Solariho lodě vpluly 31. května na rejdu přístavu Kerkyra a admirál oznámil veliteli zdejší posádky, že dostal rozkaz ostrov obsadit a požadoval složení zbraní. Na splnění těchto požadavků dostali Řekové jednu hodinu, a když po uplynutí této šibeniční lhůty nezavlála nad pevností bílá vlajka, zahájily italské bitevní lodě palbu z kanónů středního kalibru. Zapojily se i obsluhy děl ráže 120 mm na jednotkách CONTE DI CAVOUR a GIULIO CESARE, pro které se bombardování Kerkyry stalo vůbec prvním bojovým vystoupením. Posádku města tvořilo jenom 100 vojáků, kteří sice už po několika minutách vyvěsili bílou vlajku, ale přesto si dělostřelba vybrala 20 obětí, pohříchu většinou dětí (!), takže první bojové vystoupení bitevních lodí třídy CONTE DI CAVOUR věru nelze označit za prestižní.
Italové ještě téhož dne vysadili na břeh vojsko, které odzbrojilo řecké vojáky, obsadilo starou pevnost a zajistilo baterii pobřežního dělostřelectva. Jejich počínaní vyvolalo protest zástupců cizích vlád a na CONTE DI CAVOUR se dostavili rozezlení konzulové, aby podali neúspěšný protest proti ostřelování města a porušení řecké neutrality. Následující den obsadili Italové další klíčové body a brzy měli pod kontrolou celý ostrov. Solari odplul s většinou lodí blokovat hlavní základny řeckého loďstva, které však zavčas odplulo na Egejské moře odkud mohlo obeplout Peloponéský poloostrov a napadnout italské lodě obsazující další Jónské ostrovy (např. Paxos), k čemuž však nedošlo. Řekové však podali žalobu k teprve nedávno ustanovené Lize národů a protože italská agrese vzbudila nevoli Velké Británie, která mobilizovalo svoje Středomořské loďstvo, Mussoliniho sen o připojení Korfu k jeho impériu se začal rozplývat.
Liga národů vydala 8. září rozhodnutí, v němž sice Římu přiznala právo na odškodnění rodinám zabitých Italů, vydání jejich ostatků, omluvu a vyšetření nešťastného incidentu, ale všechny obsazené ostrovy nařídila vyklidit. Hrozba války tím byla zažehnána a již 20. září připlula do Pirea italsko-britsko-francouzská eskadra, ke které patřily i GIULIO CESARE a CONTE DI CAVOUR, a na břeh se vylodili členové mezinárodní vyšetřovací komise. Později byla z odpovědnost za incident obviněna řecká strana, která musela Italům vyplatit nejen 50 miliónů lir odškodného, ale také uhradit veškeré náklady na celou vojenskou operaci, což Mussolinimu umožnilo zachovat si před světem tvář, ale hlavního cíle se mu dosáhnout nepodařilo.
Spouštění bitevní lodě Francesco Caracciolo na vodu
Nový vládce Itálie však neustále toužil přeměnit zemi v respektovanou velmoc a snil o dalších výbojích, k čemuž potřeboval silné válečné námořnictvo. Jenomže válkou oslabená země si tehdy nemohla dovolit další výdaje, takže místo projektů nových bitevních lodí docházelo naopak k rušení těch stávajících, k čemuž přispěly i výsledek Washingtonské konference. Na této odzbrojovací konferenci zastupoval Itálii senátor Schanzer a delegáti z USA, Velké Británie, Japonska, Francie a Itálie se zavázali k desetiletému moratoriu na stavbu bitevních lodí, jejichž počet pro jednotlivé mocnostmi byl stanoven v poměru 5 : 5 : 3 : 1.67 : 1,67. Pro Italy to konkrétně znamenalo, že souhrnný výtlak jejich bitevních lodí nesmí překročit 175 000 tun, což sice umožňovalo dosáhnout kýžené parity s Francií, jenomže reálně vzato zůstávala Itálie nejslabší, jelikož jako jediná nedisponovala žádnými superdreadnoughty s děly ráže nad 305 mm. Teoreticky bylo sice možné získat výjimku a dokončit alespoň rozestavěnou bitevní loď FRANCESCO CARACCIOLO, jenomže pro nedostatek financí byl nedokončený trup rozebrán na šrot a stejně dopadl i kořistní TEGETTHOFF. Za této situace padlo i bolestné rozhodnutí sešrotovat také LEONARDA DA VINCIHO, čímž přišlo vniveč úsilí inženýra Ferratiho a všech jeho spolupracovníků.
Zavedení použitelných proudových motorů a prvních „tryskáčů“ do výzbroje přineslo celou řadu problémů, zejména v oboru aerodynamiky pro oblast vysokých rychlostí. Situaci v Německu navíc komplikoval nedostatek kvalitních surovin, hlavně lehkých kovů a jejich slitin, konstrukci nových strojů bylo nutno řešit jako smíšenou s minimálním využitím deficitních surovin. Řada německých projektů a prototypů z konce války byla konstruována s kovovými trupy, ale s dřevěnými křídly a některými méně podstatnými díly z plastu.
Nové stroje se měly svými rychlostmi blížit, nebo dokonce překračovat rychlost zvuku. Tehdy běžné řešení nosných ploch ale pro tyto podmínky příliš nevyhovovalo. Klasické šípovité nosné plochy a delty nedávají dostatečný vztlak při nízkých rychlostech, nutných při vzletu a přistání z tehdy běžných letišť. Konstruktéři v Německu se pokusili řešit problém pomocí křídla, které mělo zápornou šípovitost. Z aerodynamického hlediska to fungovalo, problémy byly ale s pevností takového křídla, zejména, když mělo být z nedeficitního materiálu (dřeva).
S ohledem na situaci ve vzduchu Luftwaffe potřebovala rychlý bombardér s vysokou nosností. Vedle firmy Arado, jejíž bombardér (Ar-234) se na konci války začal sériově vyrábět, se dál než k pouhému projektu dostala firma Junkers. Koncem roku 1944 vzlétl prototyp Ju-287 V-1 a další prototypy byly v různém stádiu rozestavěnosti.
Prototyp Ju-287 měl čtyři motory (dva po stranách přídě trupu, dva pod křídly), křídlo se zápornou šípovitostí a pevný podvozek. V rámci urychlení stavby bylo nové jen křídlo, podvozek byl poskládán z dílů ze sestřelených amerických B-24 Liberator, přední část trupu pocházela z Heinkelu He-177 Greif a záď s ocasem z Junkersu Ju-188. Tento prototyp sloužil jako létající aerodynamická laboratoř. Další rozestavěné prototypy měly zatahovací podvozek, šest motorů, upravený trup od Junkersu Ju 388 a předpokládala se instalace obranné výzbroje – dálkově ovládaného střeliště do konce trupu, případně druhého těsně za pilotní kabinu. Experimentovalo se s umístěním motorů – původně měly být dvě dvojice pod křídly a zbylé dva na bocích přídě, nakonec ale bylo použito umístění po trojicích pod křídly, kde motory tvořily jakési „hrozny“.
Rozestavěné prototypy, konstrukční kancelář včetně personálu i jediný kompletní kus ukořistili na konci války Sověti. Po válce alespoň jeden dokončili a zalétali, pod označením Ef-131 létala v SSSR jeho sovětská varianta, ze které byl vyvinut bombardér Ef-140.
Modely Ju-287 jsou v našich končinách dostupné dva. Jeden je od firmy Planet Models (resin) a zobrazuje projekt v pravděpodobně nikdy neprovozované podobě, druhý model je klasický „stříkaný“, který kdysi vyráběla německá firma Huma a dodnes je k sehnání na různých modelářských burzách. Stavebnice od Humy zobrazuje prototyp V-1 a o jeho stavbě budou následující řádky.
V rozměrné krabici s obrázkem startujícího prototypu je několik rámečků dílů ze šedého plastu a jeden s čirými díly, přehledný návod s barevným kamuflážním schématem a aršík s obtisky. Díly z šedého plastu jsou kvalitní, s jemným rytím a minimem otřepů, průhledné díly mají sílu lodního pancířea výrazné žebrování. Model nemá resinové, ani kovové díly, stačíme si tedy s obyčejným lepidlem na plastikové modely.
Stavbu zahájíme očištěním těch několika otřepů a nátěrem interiérů a drobných detailů (RLM 02, přístroje a disky kol RLM 66, hydraulika chrom, vstupní a výstupní ústrojí motorů opotřebený či ožehlý kov). Slepíme interiér kabiny (lze ho výrazně vylepšit), naneseme na palubní desky, boční pulty a pravou vnitřní polovinu trupu obtisky s přístroji. Vyzkoušíme na sucho složení polovin trupu, výškovky a interiéru kabiny, vlepíme interiér, za přepážku pilotní kabiny umístíme zátěž (plastelína s olověnými broky nebo bločky olova – musíme jí dodat z vlastních zdrojů) a trup slepíme.
Než zaschne trup, slepíme křídla, jednotlivé motorové gondoly a zkompletujeme podvozkové nohy. Zde musíme dávat pozor – protistřihové nůžky podvozku tvoří několik neuvěřitelně drobných a jemných plastových tyčinek, navíc je třeba dodržet orientaci „nůžek“ na podvozkových nohách (na předních směřují dopředu, na hlavních dozadu). Doporučuji nabarvit předem křídelní motorové gondoly a spodní plochu křídel – po slepení křídel s motory a podvozkem by bylo natírání problematické.
Zkontrolujeme proschlý trup, jemně přetmelíme a přebrousíme po celé délce dělící rovinu, obnovíme poškozené rytí a dolepíme různé krytky a detaily dle návodu. Doporučuji zkusit lícování dílů „na sucho“ - většinou se jim na jejich místa moc nechce a bude třeba brousit.
Pak slepíme dohromady křídla, motory a hlavní podvozkové nohy, zkompletujeme přední podvozkové nohy a spodní díl přídě. Necháme lepidlo proschnout, přičemž u podvozku musíme hlídat geometrii.
Vlepíme do trupu všechny podsestavy a po zaschnutí lepidla naneseme nátěr – horní plochy tmavá zelená RLM 71, spodní světle modrá RLM 65. Zvlášť natřeme žebrování kabiny. Doporučuji se při natírání řídit spíše fotografiemi z netu než návodem – detaily se v průběhu zkoušek měnily a na každé fotce stroj vypadá trochu jinak.
Po vyschnutí barev nalepíme na příď kryty kabiny, stroj přelakujeme lesklým nebo polomatným lakem (podle použitých obtisků), naneseme obtisky, přelakujeme je a můžeme stroj decentně napatinovat, nebo ho rovnou celý přelakovat matným lakem. Původní obtisky nevypadají špatně, ale doporučuji sehnat nějaké kvalitnější, které lépe splynou s podkladem a po přelakování se opticky „neochlupatí“.
Junkers Ju 287 je zajímavým dokladem technického pokroku a ač skutečně existoval, jeho koncepce a bizarní zjev ho řadí na pomezí sci-fi jako jeden ze strojů, které naštěstí nestihly měnit dějiny.
Tuto novinku přečetlo 628 lidí a poslali3 komentářů.
Po rozbití Československa zůstalo na území nově vzniklého Slovenského štátu něco okolo 300 letadel.Všechno to byly stroje, bývalého leteckého pluku č.3 ,který byl pojmenovaný po M.R. Štefánikovi.Nebudu se zde zmiňovat o všech typech které na Slovensku zůstali ,ale jen o aviích .Jelikož jsem napsal už kdysi článek o tomto československém symbolu předválečného letectva - http://www.vojna.net/portal/viewtopic.php?t=763 ,nebudu o tomto stroji rozebírat víc .Zajímá mě jen jeho bojové působení v rámci SVZ -Slovenských Vzdušných Zbraní,což byl nový název pro vznikající nové slovenské letectvo po 15.březnu 1939.
Přesný počet avií ,které zůstali na Slovensku po rozbití republiky není přesně znám.Různé zdroje-různé informace .Já se budu držet pana Rajlicha a ten uvádí 66 standartních Avii B 534 a 15 Avii Bk 534(VERZE Bk měla být kanonová verze,ale k vyzbrojení kanonem nedošlo,místo toho tyto avie měli třetí kulomet).
První bojové nasazení avií bylo v tzv Malé válce,což byl Slovensko-Madarský konflikt ,který se odehrál 23 až 31.3.1939.Madaři tehdy posilněni svým úspěchem zaútočili proti novému sousedovi z již okupované Podkarpatské Rusi,ze které musela ustoupit původně Československá armáda.V tomto konfliktu se bojovalo i ve vzduchu a pro nové slovenské letectvo tento konflikt moc dobře nedopadl.Tíhu těchto bojů nesla 45.(velitel poručík Ján Svetlík) a 49.(velitel poručík Ján Prháček)letka vyzbrojena 20 Aviemi a 12.a 13. pozorovací letka s 20 pozorovacími a bombardovacími Letovy Š 328.Je třeba říct ,že tyto letky musely být doplněny piloty z ostatních letek na Slovensku ,jelikož když se rozpadla republika a čeští piloti odešli ,zůstalo u těchto letek zhruba 6 pilotů na každou letku.Letky 45.a 49.byly posíleny piloty ze stíhacích letek 37,38 a 39 z Pieštan .(velitel Ondrej Ďumbala).Tyto letky byly dislokovány na letišti ve Spišské Nové Vsi.
Dne 23.března to vše vypuklo.Slováci toho dne provedli celkem 19 průzkumných letů .Dvě Avie byly sestřeleny a další 4 avie spolu s jedním Š 328 byly poškozeny.Za sestřelení i poškození těchto letadel mohla madarská protiletadlová obrana.Byli zabiti 2 piloti ,z toho velitel 45.letky Ján Svetlík a desátník Štefan Devan ze 49.letky.Byli to první piloti slovenského letectva kteří zahynuli v boji.
Následujícího dne t.j.24.března 1939 došlo mezi slovenským a madarským letectvem k nejtěžším leteckým bojům.Protivníky slovenských letadel byly již dobře známé Fiaty Cr 32.od jednotky 1/1 "Ijász"(Lukostřelec) startující z letiště Užhorod.Při 17 bojových letech Slováků byly ztraceny 2 Avie a jeden Š 328.V kokpitu jedné avie zahynul další velitel letky a to poručík Ján Prháček ,velitel tentokráte 49.letky.Takže Madarům se podařilo za dva dny zabít oba velitele 45.a 49.letky.Tento vzdušný boj proběhl dopoledne a byli při něm zabiti 3 letci.Mimo těchto dvou avií a jednoho letovu ,které byly setřeleny ,byly další 4 avie a jeden letov poškozeny.Z těchto letadel se podařilo jednu avii Maďarům ukořistit,jelikož pilot nouzově přistál na okupovaném území .Tuto avii Maďaři zprovoznili a dostala i madarské znaky a kamufláž.
Ještě k tvrdším vzdušným bojům došlo toho dne odpoledne v porstoru města Sobranec.Tříčlenný roj Š 328 od 12.letky byl vyslán bombardovat maďarské jednotky.Tento tříčlenný roj doprovázeli i 3 stíhačky B 534 od od 45.letky.Tuto skupinu napadlo 9 madarských Fiatů a začal masakr.Madarům se podařilo sestřelit jeden Š 328,který pilotoval svobodník Gustav Pažický.Pilot byl zabit a jeho pozorovatel Ferdinand Švento ,který vyskočil zletadla byl pravděpodobně rozstřílen Maďary ve vzduchu.Podle jiného zdroje byl zabit maďarskými husary na zemi ,kteří v domnění si mysleli že vytahuje z náprsní kapsy zbraň,ale ve skutečnosti vytahoval své doklady.Maďarští piloti sestřelili i další Š 328 ,který pilotoval svobodník Josef Drlička s pozorovatelem nadporučíkem Šronkem.Tito letci měli štěstí a podařilo se jim nouzově přistát .Mimo těchto dvou bombardovacích Letovů Š 328 se Maďarským pilotům podařilo sestřelit i všechny 3 doprovodné Avie B 534,jejichž piloti naštěstí nebyli zabiti a přistáli na okolních polích.Jediný kdo se vrátil na svou základnu byl Letov Š 328 Mikuláše Guljaniče.
Po tomto vzdušném boji sice hlásili 2 piloti avii (četař Hanovec a desátník Danihel),že sestřelili každý po jednom fiatu,ale ma´darské zdroje to nepotvrzují.
Tento den bylo taky poprvé bombardováno slovenské území a to letiště ve Spišské Nové Vsi.Útok provedlo 10 maďarských bombardérů Junkers JU 86 od letek 3/4 "Sarkany" a 3/5 "Huvelyk Matyi",které startovali z letiště v Debrecínu.Při tomto náletu bylo zabito na 12 vojáků civilistů a byly poškozeny dvě Avie B 534 ,jeden Letov Š 328 a jeden bombardér Avia B 71.Hlavním cílem madarských bombardérů bylo vyřadit letiště.Toto se jim však nepovedlo.
Tato válka byla na nátlak Německa ukončena a 31.3.39 byla podepsána dohoda o nové Slovensko-Maďarské hranici.Pozemní i vzdušné boje skončili .Paradoxem je ,že obě tyto země se již za dva roky zúčatsnili útoku na Sovětský svaz.
V těchto bojích ztratilo Slovenské letectvo 9 Avií B 534 a 4 Letovy Š 328.Sedm pilotů bylo v boji zabito a jeden zajat.
protivník slovenských avií- Fiat CR 32 od I/I "Lukostřelec"
POLKÁ ANABÁZE
Další anabázi ve které se Slovenské Vzdušné Zbraně angažovaly byl útok na Polsko.Slovenský štát byl jediný německý spojenec ,který se tohoto útoku zúčastnil.
Útoku na Polsko se rovněž zúčastnili i stíhací Avie z letek č.39 a 45. v počtu zhuba 20 stíhaček.Většinou se jednalo o doprovod německých Ju 87 ,známých a v té době obávaných štuk.V této kampani přišlo slovenské letectvo o dvě avie .První avii Slováci ztratili dne 9.září 1939 při doprovodu stuk na železniční stanice Drogobyč a Stryj.Byla sestřelena protiletadlovou palbou ,její pilot čatník Viliam Grúň od 39 letky nouzově přistál na polském území a podařilo se mu vyhnout zajetí a nakonec se i probil zpět ke svým.Druhá avie byla ztracena tentýž den,kdy s ní desátník Viliam Jaloviar havaroval při přistání na letišti v Prešově.Havárii tento pilot nepřežil.Slovenští piloti si z této kampaně odnesli i jeden sestřel.Dne 6.září trojice slovenských pilotů ve složení rotný Hanovec ,desátník Žiaran a desátník Jaloviar připsali sestřel polského pozorovacího letedla typu Lublin R XIII,který patřil do 56.pozorovací letky .Tento stroj startoval z polního letiště Mrowli blízko Rzeszowa.Ted se zdroje rozchází podle jednoho to měl být obyčejný průzkumný let a podle jiného mělo letadlo zavěšené bomby.Takže jsem našel údajný záznam sepsaný až za několik dní po této události osobou tou nejpovolanější a to pozdějším leteckým esem Františkem Hanovcem-
6. septembra 1939 dostal som rozkaz od veliteľa letky por.let. (Jozefa) Páleníčka, aby som s trojčlenným rojom pristál na letisku Ňaršany, držal tam hotovosť a stíhal nepriateľské lietadlá na dohľad alebo podľa rozkazu hlásnej služby. Na ňaršanskom letisku pristál som o 04.30 hod. a zaujal som hotovostné postavenie. Asi o 07.15 hod. spozoroval som poľské pozorovacie lietadlo zo smeru Solivar – Prešov. Nariadil som štart. Spočiatku chceli sme ho prinútiť k pristátiu. Neuposlúchli však a pozorovateľ robil prípravy k obrane. Zahájil som preto útok zospodu a zozadu a zasiahol som ho hneď prvou dávkou. Lietadlo začalo horieť, pozorovateľ odhodil bomby, ktoré zapálili stodolu pri Ostrovanoch. Po krátkej dobe sa lietadlo stočilo, spadlo do vývrtky a zrútilo sa asi 200 m severne od Ostrovan. Posádka desiatnik pilot zhorel, totožnosť nezistená, pozorovateľ Edward Porada, poručík, mŕtvy.
V tomto letadle zahynuli oba letci.Pilot kaprál Edward Piasecki i pozorovatel poručík Edward Porada.Porada z letadla vyskočil ,ale pro malou výšku se mu neotevřel padák.Oba piloti byli pochovani na hřbitově v Prešově.Všichni tito 3 piloti byli vyznamenáni ,jenom Jaloviar byl vyznamenán in memoriam jelikož se za 3 dny nato zabil při přistání.
Velmi zajímavou kapitolou těchto bojů je nasazení Avií B 534 proti takzvanému Legionu Čechů a Slováků .Dne 17.září totiž slovenské Avie B 534 doprovázeli německé štuky při náletu na Hluboczek Wielki poblíž Tarnopolu.Toto místo bylo právě svěřeno české a slovenské legii v Polsku ,což byli vojáci ,kteří po rozpadu Československa utekli do Polska a zapojili se do bojů proti nacismu v řadách polského vojska.Tomuto legionu velel generál Lev Prchala.Právě toto místo bylo hájeno protiletadlovou obranou složenou z českých a slovenských vojáků ,kteří utekli za hranice ,letců nevyjímaje,takže to muselo být pro tyto vojáky velice frustrující vidět známě stroje v akci.Spekulovalo se o zapojení slovenských avii proti bývalým československým vojákům a po válce bylo proti tehdejším akterům vedeno vyšetřování.Zde je to popsáno a úsudek at si udělá každý sám.
Tohoto útoku se měli zůčastnit letky stíhací letky č.11,12 a 13 vyzbrojené aviemi.Tyto letky se přesunuli na letiště na východním Slovensku a čekali na rozkaz.Nakonec velení rozhodlo 11.letku nechat na Slovensku kvůli ochraně vzdušného prostoru a tak se tato letka z východního Slovenska stěhovala zpět na pieštanské letiště.Dne 7 .července 1941s přesunuli letky č.12 a 13 každá s 11 letouny na západní část Ukrajiny.Tyto letky byly přiděleny jako stíhací ochrana německým pozorovacím letkám 3 H 32 a 4 H 32,které byly vyzbrojeny německými Henschely Hs 126, mimo to doprovázeli i bombardovací slovenské Letovy Š 328.Avie rovněž útočili na pozemní cíle Rudé armády .Velmi úspěšný bitevní nálet na na kolony Rudé armády provedlo 11 avií od 12.letky pod velením stotníka Vladimíra Kačky dne 20 července.Napadená ustupující kolona,která se přesouvala po silnici Vinnica -Niemirov , utrpěla těžké stráty.První vzdušné vítězství pro Slovenské Vzdušné Zbraně vybojovali slovenští stíhači dne 29.července 1941.Toho dne se 12. letka setkala s přibližně asi 15 stroji sovětského letectva (pravděpodobně to byly Polikarpovy I 16, nebo I 15,nebo I 153) .Bez vlastních zrát sověty zahnala a jeden stroj rudého letectva byl sestřelen. Další 3 sestřely si avie připsali 7. a 8.září ve vzdušných soubojích nad mostem u Gornostajpolu.Jeden si připsal čatník Drlička a druhý Kocka.Ke třetímu sestřelu se nikdo nehlásil ,ačkoliv byl potvrzen německými pozemními jednotkami.Na východní frontě došlo i k velice kuriozním situací ve které bývalé československé stroje obstáli se ctí.Díky schopnosti tohoto stroje vzlétat i s neupravených travnatých ploch, zachraňovali avie i životy letců.Dne 25.července 1941 tříčlenný roj od 13.letky doprovázel německý Henschel Hs 126 .Tento roj se poblíž Tulčinu dostal do těžké protiletadlové kulometné palby Rusů.Čatník František Brezina musel nouzově přistát na území kde byli rudoarmějci.Druhý pilot avie čatník Štefan Martiš nejprve kulometnou palbou rozehnal dotírající rudoarmějce a pak přistál vedle Brezinové avie .Brezina na nic nečekal a vyskočil na spodní křídlo Martišovho stroje a přiom se držel vzpěr.Přetížené avii se podařilo odstartovat a oba letci se v pořádku vrátili na své letiště.Oba piloti byli za tento čin vyznamenání medailí "Za Hrdinstvo" II. a III.stupně.Tito dva přislušníci byli prvními vyznamenanými letci SVZ na východní frontě.
Dne 30.července se stalo to samé.Tehdy 6 avií od 12.letky provedlo bitevní nálet za použití bomb poblíž Gradzeva.Při tomto náletu byl poškozen stroj čatníka Martina Danihela.Pilot musel přistát mezi linií fronty a hrozilo mu zajetí.Samozřejmě že ho kamarádi nenechali ve štychu a vedle něho přistáli avie čatníků Gustava Kuboviče a Josefa Drličky.Danihel se vyšplhal na křídlo Drličkovy avie,podle jiného zdroje ho Drlička vzal do kabiny .Obě avie vzlétli a dostali se na vlastní letiště.
Ale i slováci měli ztráty .Čatník J.Kaliský od 12.letky se 21.září nevrátil z bojového letu.Pravděpodobně byl sestřelen flakem u Rogozova při doprovodu Š 328.
Na podzim roku 1941 končilo nasazení letců SVZ na východní frontě.Dne 26.října 1941 se vrátila 12.letka z pouhými 4 aviemi z fronty na Slovensko .
Za tyto ztráty mohla hlavně nemožnost už opravovat letadla v polních podmínkách .Letadla byla častokrát poškozena palbou ze země a už to prostě nešlo dál opravovat.
Ale i tak odcházeli slovenští stíhači s východní fronty se ctí.Obě stíhací letky provedly od léta do podzimu 1119 letů,při 58 vzdušných soubojích sestřelili 5 nebo 6 sovětských letadel,provedli 14 bitevních a 14 bombardovacích náletů,383 hlídkových letů,v 91 případech doprovázeli slovenské Letovy Š 328 a v 88 případech německá letadla.
Další nasazení příslušníků SVZ na východní frontě bylo až následující rok .V létě roku 1942 odletěla 11.letka s asi 12 Aviemi B 534 a 1.pozorovací letka se 6 Letovy Š 328 na Ukrajinu.Vzhledem už v té době zastaralé technice byly tyto stroje nasazeny pouze k plnění druhořadých úkolů.Jednalo se především o protipartyzánské lety a kurýrní službu.První pozorovací letka byla na východní do řína 1942 ,poté byla stažena zpět na Slovensko.Jedenáctá letka byla na východní frontě podstatně déle ,až do srpna 1943.Jenomže to už šlo s morálkou pilotů dolů ,sice nadále prováděli průzkumné a protipartyzánské akce v okolí Minska ,ale po porážce německých vojsk u Stalingradu došlo k dezercím Avii na sovětskou stranu.U Němců si tato jednotka vysloužila přezdívku" Partisanen nummer zwei".
V srpnu 1943 je tato jednotka stažena zpět domů a tímto prakticky končí nasazení Avíí B 534 v rámci SVZ na východní frontě.Určitě by se dalo o nasazení Avii B 534 napsat ještě mnohem víc ,ale to už je lepší si přečíst nějakou publikaci.
zde záběry slovenských B 534,je to zhruba od 6.15 min.
Avie ovšem ještě nesložily svá křídla ,čekal je ještě další boj a to v Slovenském Národním Povstání,kde v rámci tzv,Kombinované letky zas pro změnu bojovali proti Němcům,ale to už je na jiný článek a do jiné sekce.
V článku se mohou vykytovat určité nepřesnosti ,jelikož jsem čerpal opravdu z mnoha zdrojů i hodně starších,Za tu dobu se mohlo vyrojit mnoho pro mě neznámých informací,takže mi toto prominte.
Jinak bych chtěl sdělit svůj osobní názor na Avii B 534 .Když si dokázala Avie poradit na východní frontě se sovětskými Polikarpovy I 16,určitě by zatopila i Německýcm pilotům v roce 1938,samozřejmě za předpokladu kdyby nebyl Mnichov.
Zdroje -KNIHY
Jiří Rajlich-Za boha a národ
Jiří Rajlich ,Jiří Sehnal-Slovenští letci 1939-45
Charles K. Kliment ,Břetislav Nakládal-Slovenská armáda 1939-45
Charles K. Kliment ,Dénes Bernárd-Madarská armáda 1919-45
Jiří Vraný-Avia B 534
První pokusy a následně i zahájení výroby prakticky použitelných bojových letounů s proudovým pohonem vedlo v Německu rozsáhlým aktivitám v tomto oboru. Většina strojů s pístovými motory byla na hranici možností dalšího vývoje, řada z nich byla zastaralá i morálně a rostoucí technickou i množstevní převahu spojenců mohly zlomit jen nové technologie.
V oboru přesného střemhlavého bombardování se proslavil Ju-87 „Stuka“, ale v polovině války šlo o beznadějně zastaralý stroj. Z několika projektů na jeho náhradu byl vybrán projekt firmy Henschel - Hs - 132. Šlo o relativně malý, rychlý jednomístný stroj s dvojitou směrovkou, motorem na hřbetě trupu a pilotem ležícím hlavou vpřed v nízké prosklené kabině na přídi trupu. Netradiční umístění pilota mělo dvě výhody – pilot vleže snášel podstatně vyšší přetížení a zároveń umožnil zkonstruovat nízkou, aerodynamicky čistou kabinu. Křídla i ocasní plochy byly dřevěné, trup kovový. Bombardovací verze měla nést výhradně pumy, bitevní pak dva kanóny v přídi trupu a pumovou či jinou podvěšenou výzbroj. Projekt rychle pokročil a sovětská vojska se v dubnu 1945 zmocnila zkompletovaného prvního prototypzu bombardovací verze.
Stavebnici tohoto stroje vyráběla v měřítku 1/72 německá firma Huma, v současnosti je model již ryze sběratelskou záležitostí. V krabici s obrázkem útočícího bombardéru najdeme návod, obtiskový aršík, průhledný překryt kabiny a rámeček dílů ze šedého plastu. Stavebnice je dost jednoduchá, mimo barev a běžného lepidla budeme potřebovat jen kousek olova na vyvážení, aby model stál na příďovém podvozku.
Stavbu zahájíme začištěním dílů, které mají nepatrné otřepy. Poté natřeme interiéry a drobné díly a zkompletujeme chudý vnitřek pilotní kabiny. Interiér prakticky kompletně vybavíme z vlastních zdrojů podle své fantazie či se štěstím sehnané dokumentace – je do něj dobře vidět, ale podkladů je minimum a výrobce se omezil na figurku ležícího pilota. Vlepíme interiér do poloviny trupu, dokompletujeme ho, za přepážku pilotního prostoru a do přídě zalepíme zátěž, do krytu motoru vstupní růžici a výstupní trysku a trup uzavřeme druhou polovinou. Po zaschnutí lepidla je nutno začistit spoje. Zkompletujeme a nalepíme na trup ocasní plochy a přilepíme křídla. Zkompletujeme a osadíme podvozek a model nabarvíme. Můžeme zvolit nějakou pravděpodobnou „bojovou“ kamufláž (RLM76/80/81; 74/75/76 či libovolnou kombinaci), já jsem vybral nátěr uváděný nejčastěji pro nalezený prototyp – interiéry, podvozkové nohy a dřevěné části RLM 02, vnější kovové části dural, hydraulika chrom, přístroje RLM 66, gumy černá (vše syntetika Modelud a ModelMaster). Pomocí patinovacích fixů Gundammarker jsem zvýraznil spáry, pak model přelakoval (lesklý akrylový lak Agama), nanesl obtisky a znovu přelakoval. Nakonec jsem opatrně umístil na model překryt kabiny a tím stavbu tohoto zajímavého stroje dokončil.Stavebnice je ve své podstatě jednoduchá a naprosto nezáludná, vhodná pro absolutní začátečníky. Fajnšmekři ji samozřejmě mohou pomocí nemalého úsilí dovést k dokonalosti soutěžního speciálu doplněním celého spektra detailů, případně vhodně vybranou, byť fantastickou kamufláží.
Druhým strojem, kde mnoho nechybělo k jeho zprovoznění, byl Focke Wulf „Flitzer“. Jednalo se o projekt jednomístné stíhačky s různými variantami pohonu a v počátcích proudové éry celkem obvyklé rámové konfigurace. Stroj měl trupovou gondolu, křídla se šípovitou náběžnou hranou a kormidla umístěná na nosnících spojených výškovkou. Pohon mohl být čistě proudový, nebo kombinovaný, kdy vedle proudového motoru byl v trupu zabudovaný ještě mootor raketový. Projekt se dostal až do stádia dřevěné makety v měřítku 1:1 a byly vyrobeny některé díly prototypu, pak byl však stornován a firma začala pracovat na projektu výkonnějšího stroje.
Stavebnici stroje s kombinovaným pohonem vyráběla jako klasický „short run“ tuzemská firma Special Hobby. V krabici s lákavým obrázkem se nacházel ne zrovna přehledný návod, acetátový překryt kabiny, standardní aršík fotoleptů (antény, pedály, poutací pásy), obtisky a rámeček plastových dílů horší, než sovětské kvality.
První fází stavby se tudíž stalo vytesání dílů z rámečku a jejich dosti náročné začištění. Pak teprve bylo možno zahájit stavbu. Natřel jsem interiéry a drobné díly (RLM 66, RLM 02, černá, kov), sestavil interiér kabiny a pokusil se ho vsadit do trupu. Díky bočním pultům řízení se tam nevešel, došlo tedy na úpravy pultů, nové sestavení a opravy nátěru. Protože ve stavebnici zcela chyběl knipl (není ani v návodu), vyrobil jsem ho z plastové tyčinky. V mezičase jsem slepil poloviny křídel a ocasní nosníky se směrovkami. Přitom jsem zjistil, že síla materiálu křídel natolik nekoresponduje s objemem částí nosníků, které se do nich měly zasunout, že jsem příslušné kusy plastu odřízl a rozhodl se lepit nosníky „na tupo“.
Mezitím proschl dopasovaný interiér a tak jsem zkompletoval trup. Vlepení interiéru kabiny + zátěže do přídě a kuželu do výtokové trysky nebyl problém, spojení polovin trupu bylo ale problematické. Lišily se mírně v rozměrech. Po zaschnutí lepidla tedy následovalo poněkud brutální tmelení a broušení – než zaschl tmel, dal jsem bez větších problémů dohromady podvozkové nohy – zde nebyly žádné problémy, stačilo jen ořezat čepy na kola, protože v kolech nebyly příslušné otvory. V té době už bylo zralé mé rozhodnutí slepit model jen v té podobě, v jaké na mě vypadl z krabice – bez jakékoliv snahy vylepšit jeho vzhled.
Po dokončení trupu jsem nalepil křídla, zkompletoval ocas a po proschnutí lepidla jeho nosníky přilepil na křídlo. Následovala instalace podvozku, šíleně silných podvozkových krytů, instalace křídelních kulometů z plastových tyčinek a natření trupu pod překrytem kabiny (RLM 66). Opatrně jsem vystřihl a připravil k nalepení acetátový překryt kabiny. Po náležitém proschnutí jsem stroj natřel – spodek RLM 76 (šedomodrá), vršek v kombinaci RLM 83 (světlejší zelená) a RLM 74 (tmavá šedá) a clearfixem nalepil kabinu. Následovalo pár retuší barvou, přelakování, nanesení obtisků a další vrstva laku. Ufff! Bylo hotovo.
Stavbu tohoto stroje doporučuji výhradně masochistům, pro ostatní se krátce po popsaném martyriu na trhu objevila sice dražší, ale vysoce kvalitní stavebnice firmy Revell.
Tuto novinku přečetlo 494 lidí a poslali0 komentářů.
Máme před sebou další pokračování našeho seriálu o projektech z WW II. Tentokrát půjde o projekt, který se mohl zařadit do první generace proudových strojů – Focke-Wulf P.II.
V polovině války byly zaváděny do výroby první proudové letouny. Mezi firmami, které se pokoušely prosadit, byl i Focke-Wulf. Jejich projekt P.II vycházel ze snadné dostupnosti motoru obsluhou, silné výzbroje a konvenční konstrukce s normálním tvarem ocasních ploch a rovným křídlem s mírně šípovitou náběžnou a rovnou odtokovou hranou. Některé prvky projektu připomínají klasický FW-190 (tvar kabiny, ocasní plochy, umístění části výzbroje v kořenech křídel). Projekt byl přes relativně tradicionalistické pojetí a možnost relativně rychlého zavedení do výroby odmítnut. Hlavní důvody odmítnutí byly dva – předpokládaná vysoká přistávací rychlost a umístění přední podvozkové nohy před sáním motoru. Hodnotící komise se oprávněně domnívala, že nečistoty vířené předním podvozkovým kolem by ohrožovaly motor. Tehdejší německé proudové motory byly hodně citlivé, ať už šlo o JUMO, nebo BMW. Další, méně důležitý důvod, byla nemožnost přistání „na břicho“ bez totální destrukce letounu.
Stavebnici Focke-Wulf P.II v měřítku 1/72 kdysi před lety vyráběla jako dost špatný shortrun firma Special Hobby. V krabici s velmi pěkným obrázkem (asi nejlepší věc z celé stavebnice) byl rámeček brutálních výlisků, acetátový překryt kabiny, aršík standardních fotoleptů, velmi slušné obtisky a celkem přehledný návod. První pohled na výlisky vyděsil četnými otřepy a přemnoženými nálitky na styčných plochách a okrajích větších dílů, takže stavba začala podobně, jako u starších ruských stavebnic – vytesáním a zabroušením součástek. Následoval nátěr drobotě, podvozkových šachet a interiéru (RLM 66, RLM 02, chrom na hydrauliku, brynýrovaný kov na trysky, černá na pneumatiky). Zatímco schla barva, připravil jsem olověnou zátěž, aby letadlo stálo na podvozku (návod se o ní nezmiňuje). Do přídě se všechna nevejde, takže je nutno nezanedbatelný kus umístit do trupu těsně za pilotní kabinu. Po zaschnutí barev a přípravě bločků olova jsem slepil interiér kabiny – přiloženými lepty jsem na interiér neplýtval, protože je v kabině vidět jen horní okraj sedačky. Po interiéru přišly na řadu kola hlavního podvozku – jsou ze dvou půlek, je nutno je po slepení přebrousit a odvrtat otvory pro nasazení na osy. Pak nastal u stavebnic Special Hobby tradiční horor – bylo nutno dobrousit interiér kabiny a záslepky otvorů turbíny tak, aby šlo slepit poloviny trupu. To obnáší neustálé zkoušení na sucho, dokud vše nezapadne, jak má. Po spasování zalepíme interiér do trupu, přidáme bloky zátěže (ty lepíme vteřiňákem), a slepíme trup. Po zaschnutí spoj přetmelíme, přebrousíme a opravíme odbroušené rytí. Slepíme zabroušené poloviny křídla a po zaschnutí je nalepíme na trup stejně, jako ocasní plochy. Křídla a ocasní plochy lepíme na tupo, takže je nutno postupovat opatrně a hlídat geometrii. Když křídla zaschnou, vyvrtáme do jejich kořenů otvory pro křídelní kanóny. Jejich hlavně zhotovíme buď z vhodných trubiček, nebo z plastové kulatiny a vlepíme je do předvrtaných otvorů. Když vše náležitě proschne, vylepšíme podvozkové nohy o protistřihové nůžky ze zbytků nějakého vhodného leptu z vrakoviště (v návodu o nich nic není a přiložený lept nic vhodného nenabízí) a nalepíme kola. Pak jednotlivé nohy zalepíme do příslušných šachet. Ač jsou tyto díly z klasického materiálu (polystyrenu), doporučuji je přilepit vteřiňákem. Podobně jako křídla se lepí na tupo – tentokrát ale na dna šachet (úchyty jsou jen lehce naznačeny, navíc pouze v křídelních šachtách). Po zalepení podvozku dolepíme podvozkové kryty. Na trup a spodek křídla nalepíme antény z leptů (vteřiňákem). Pomocí Clearfixu nalepíme překryt kabiny, vypreparovaný z acetátového výlisku a hrubá stavba je hotová. Obligátní snaha o napodobení zaměřovače tentokrát odpadá – v kabině na něj nezbývá místo.
Nyní byla řada na kamufláži. Návod nabízí dvě možnosti zbarvení horních ploch - kombinaci tmavě zelené RLM 82 a světle zelené RLM 83, nebo kombinaci RLM 82 a hnědofialové RLM 81, spodek a boky pak v tradiční šedomodré RLM 76. Nakonec jsem zvolil kombinaci dvou zelených odstínů, i když u projektů lze použít prakticky libovolnou kombinaci známých barev. Pro oživení vzhledu jsem ještě trup a směrovku vybavil žlutými doplňky, běžnými na ruské frontě. Po vyschnutí kamufláže jsem patinovacími fixy zvýraznil napojení pohyblivých ploch. Následoval tradiční „obtiskový taneček“ s laky a obtiskovým archem, který stavbu zakončil.
Stroj je zajímavým dokladem technického vývoje, ale ve sbírce svým relativně konvenčním vzhledem příliš pozornosti neupoutá….
Použité barvy byly dílem akryláty Agama, dílem dvacet let staré syntetiky Molak, kovy pak Modelmaster. Lepidla – řídké Tamiya a běžné Humbrol na polystyren; vteřiňák (obvykle na lepty a polyuretan, zde na podvozkové nohy); disperze Clearfix na kabinu.
Tuto novinku přečetlo 670 lidí a poslali2 komentářů.
Kalendář 
Dnes registrováno: 1
Včera registrováno: 0
Celkem registr.: 256
Členů: 0
