Portál Vojna.net

obrněné automobily - PB-4

Anonymous - 25/8/2009, 08:55
Předmět: PB-4
PB-4


Jak již bylo uvedeno na konci článku o strojích BAD-2 a BAD-3, dělníci Ižorského závodu po obdržení zadání na výrobu BAD-2 narazil na problémy se zhotovením trupu stroje. Ten měl velmi složitý tvar. Inženýr – konstruktér Emmanuilov a zástupce náčelníka vývojového oddělení Grigorjev za aktivní účasti Pomjeranceva proto vyprojektovali nový bojový plovoucí stroj, jež dostal označení PB-4.
Poprvé v SSSR byl trup pancéřového automobilu samonosný a bezrámový. Podobou se téměř nelišil od trupu BA-3 s výjimkou změny konstrukce zádě. Přední a zadní nápravy byly montovány zvenčí a přivařovaly se ke zvláštním konzolím. Kliková hřídel byla vyvedena ven skrze zvláštní ucpávku ve schodu na dně trupu.
Věž válcovitého tvaru, stejná jako u BA-3, ale bez zadního výklenku a byla umístěna v zadní části stroje. Pro nástup posádky 4 lidí (byli rozmístěni stejně jako v BA-3) sloužily dva poklopy ve střeše nad řidičským prostorem a dva ve věži. Přístup k motoru byl možný skrze otvírací střechu motorového prostoru, která se připev?ovala 10 třmeny. Krom toho ve dně trupu byly 4 otvory pro odvod uvnitř nahromaděné vody a 2 krytky pro vypouštění motorového a převodového oleje.
Cestu mohl řidič pozorovat skrze malý otvor s průzorovou škvírou v čelním plátu trupu a skrze dvě průzorové škvíry na bocích. Z věže bylo možné pozorovat skrze pozorovací zařízení „Triplex“ v pravém a levém boku.
Výzbroj tvořil 45 mm tankový kanón 20K a spřažený kulomet DT ve věži. Ještě další kulomet DT byl vpředu trupu. Je třeba dodat, že pro chybějící výklenek ve věži byla tato nevyvážená a otočení o 360° nebo o 180° vyžadovalo velké úsilí na ruční kola a při náklonu 10 – 11°na stranu bylo třeba točit oběma rukama.
Bojová zásoba ke kanónu byla 52 střel, ke kulometům 2268 patron (36 disků). Střelivo bylo uloženo po bocích stroje (12 kusů), napravo i nalevo v zádi trupu (dvoje uložení po 20 kusech), kulometné zásobníky byly ve věži a na bocích bojového prostoru.
PB-4 byl vybaven motorem GAZ-AA o výkonu 40 koní, standardní „gazovskou“ rychlostní skříní a demultiplikátorem. Pohyb ve vodě byl prováděn za pomoci třílistového lodního šroubu, jež byl umístěn na prodlouženém závitovém šroubu (červík) na diferenciálu zadní nápravy. Stejně jako u BAD-2 byl lodní šroub osazen trvale (i při jízdě na suchu). Stejně tak se ve vodě otáčela i zadní kola.
Pro zvýšení vztlaku byly na bocích obrněného automobilu osazeny dřevěné plováky (a ne korkové, jak je v řadě zdrojů uvedeno). Tyto dřevěné plováky byly opláštěny 1 mm plechem.
Obrněný automobil byl vybaven čtyřmi záchrannými korkovými vestami, uloženými mezi policemi na střelivo v zádi trupu. Pro odstranění vody, která vnikla do stroje, byla napravo od řidiče ruční pumpa „Alveier“. Ta dokázala odčerpat 20 l za minutu.
Stejně, jako všechny sovětské obrněné automobily měl i PB-4 otáčející se náhradní kola a terénní pásy „Overoll“, uložené na střeše stroje. Bojová hmotnost obrněného automobilu byla 5285 kg.
V září 1933 zhotovil Ižorský závod tři verze PB-4, které v říjnu prošly jízdními testy a také plavaly. Nehledě na uspokojivé výsledky bylo zjištěno velké množství nedostatků a nedodělků. Zejména šlo o velké množství trhlin v místě svárů pancéřového trupu. Představitel armádní přejímky na závodě proto přijal broněvik pouze podmíněně a objednavatel – Správa motorizace a mechanizace – je nezaplatila.
Po testech PB-4 v prosinci inženýři vývojového oddělení společně s vedoucím sektoru vědecko – technického oddělení správy motorizace a mechanizace Rudé armády Azbukinem navrhli celou řadu změn a dopl?ků, které bylo třeba zakomponovat do konstrukce dalších strojů.
Na začátku roku 1934 uzavřel Ižorský závod smlouvu se Správou motorizace a mechanizace na zhotovení 10 kusů PB-4. V únoru byly podle změněných výkresů smontovány 3 stroje a ty byly v březnu – dubnu testovány při jízdě i při plavbě. Vojenský představitel Ižorského závodu informoval o výsledcích představitele Správy motorizace a mechanizace Abukinova:

„13.dubna plavaly 1 hodinu 7minut, rychlost plavby byla 6 – 8 km/h, je potřeba řešit otázku chlazení motoru na souši, osazení tlumiče, je třeba provést testy střelby ve vodě a další….
Nad tímto dílem je zjevně třeba ještě zapracovat.“


V téže době se náčelník vývojového oddělení Pomerancev obrátil na velitele Správy motorizace a mechanizace Rudé armády Chalepského s návrhem vyzkoušet PB-4 společně s BA-3, a to při jízdě na trase Kolino – Moskva. Předpokládalo se, že poté se budou tyto stroje účastnit prvomájové přehlídky na Rudém náměstí. Souhlas byl udělen a večer dne 24.dubna 1933 vyrazily 4 stroje BA-3 a 1 stroj PB-4 ze vrat Ižorského závodu a zamířily se to k hlavnímu městu. Tam dorazily 28.dubna. Zda se PB-4 přehlídky účastnil nebylo zjištěno.
Podle výsledků testu byly v konstrukci PB-4 zjištěny vážné nedostatky, které byly vytknuty již během předcházejících testů (ty probíhaly v zimě). Hlavními z nich bylo: špatné chlazení motoru, příliš vysoká teplota uvnitř pancéřového trupu, nedostatečně spolehlivá konstrukce konzolí pro upevnění pérování. V červnu 1933 proto byly v Ižorském závodě zahájeny práce na zlepšení konstrukce PB-4. Podle protokolu z porady při vývojovém oddělení ze dne 19.července spočívaly práce v následujícím:

„Probíhají experimentální práce na chlazení dvou PB-4.
První verze – osazení šestiřadového chladiče o objemu 20 l (z tanku T-37A), nahrazení vzduchového odsávání injektorem z motorového oddělení dvěma vzdušnými šachtami s odvodem ven.
Druhá verze – „fordovský“ chladič, dělají se dopl?kové spirály pod dnem trupu a jejich následným napojením do chladícího systému, montují se šachty pro odvod vzduchu ven a osazuje se injektor pro odsávání vzduchu z kabiny řidiče.
V obou případech budou na chladiče umístěna pouzdra s kužely, které usměr?ují proud vzduchu od ventilátoru, osazují se usměr?ovače proudu vzduchu k šachtám.
Bude konstrukčně doděláno:
a) Lepší nástup řidiče a jeho opuštění kabiny (při výstupu levá noha řidiče neprojde mezi šachtou a volantem).
b) Osazení zadních dveří v kanónové věži s poklopem pro pozorování a střelbu z Nagana.
c) osazení gumových tlumičů na přední nápravu
d) zabezpečení nepropustnosti poklopů ve střeše trupu v kanónové věži
Do 1.srpna budou skončeny všechny práce a tovární testy pro zlepšení chlazení a dvě verze s krátkým popisem a instrukcemi budou předány Správy motorizace a mechanizace na polygonní testy“.


Avšak práce se zbrzdily a až v září 1934 mohly jít dva modernizované PB-4 na testy. Zjistilo se, že životaschopnou verzí je stroj s chladičem z tanku T-37 a dopl?kovou trubicí pod podlahou. Při plavbě byla tato trubice ponořená ve vodě a zabezpečovala tak chlazení motoru. Na suchu se vzduch dostával ke chladiči skrze otvor v přední části trupu. Ten se před překonáním vodní překážky hermeticky uzavřel. Krom toho byly podél boků uloženy zvláštní šachty pro odvod horkého vzduchu ven skrze okna, prořízlé v bocích trupu. Vpředu byly namontovány žaluzie pro přívod čerstvého vzduchu do řidičského prostoru.
V říjnu dostal Ižorský závod ještě 5 chladičů z T-37 a tak bylo možné zahájit stejnou modernizaci u dalších PB-4, které byly na začátku roku 1935 předány objednateli.
Jeden stroj byl při tom rozebrán pro testy střelby na pancéřový trup.
Proto to, že PB-4 byl zhotoven v letech 1933 – 1934 a byl přijat až v roce 1935, mnozí badatelé píší o 10 a také o 15 vyrobených strojích. Doopravdy bylo v plánu objednávek na rok 1934 10 kusů PB-4 a ve zprávě za rok 1935 5 kusů PB-4. Samozřejmě při neznalosti celé historie tohoto broněviku je možné hovořit o 15 strojích, ačkoli celkem bylo vyrobeno 6 kusů PB-4, z nichž jeden byl na jaře 1935 rozebrán.
Na konci května 1935 byl jeden PB-4 dodán na vědecko-zkušební tankový polygon do Kubinky pro testy. Zde tento stroj najezdil 507 km, z toho 200 km na asfaltové silnici, 90 km po štěrkové cestě a 217 km v terénu.
Bylo zjištěno, že při jízdě s otevřenými poklopy byl výhled ze stroje dostatečný, se zavřenými poklopy byl výhled omezený a díky špatnému výhledu nemohl řidič couvat bez vedlejší pomoci.
Neexistence bočník otvorů v motorovém prostoru velmi zhoršovala chlazení motoru – při dešti a teplotě okolního vzduchu 10 – 12°C byla jízda v terénu ze zakrytými otvory možná pouze v délce 6 – 8 km, na silnici 10 – 12 km. Poté se voda v chladičích začala vařit. Za tu dobu vystoupala teplota uvnitř trupu na 45 – 46°C a to mělo na posádku velký vliv.
Pro vyšší (ve srovnání s BA-3) hmotnost měl PB-4 zhoršené dynamické vlastnosti a díky vynesení zadní části trupu byla snížena průchodnost přes příkopy a strouhy. Maximální rychlost stroje na silnici byla 50 km/h, v terénu 20 km/h, dojezd činil 197 a 138 km.
Při testech ve vodě byla doba plavby 5 hodin 35 minut. Zjistilo se, že PB-4 mohl vjet do vody v různém terénu se srázem 8 – 10°, a vyjet pouze na tvrdém podkladu do sklonu 3 – 4°. Při větším srázu stroj začal „hrabat“ a nepomohlo ani nasazení pásů „Overoll“. Maximální rychlost ve vodě, dosažená při testech byla 1,12 km/h. Při tom se ukázalo, že během plavby je stroj téměř neřiditelný a zatáčení do potřebného směru je možné pouze za pomoci bidel nebo lopat. Otáčení věže při plavbě nesmělo být větší, než 15°na každou strnu. Při větším otočení se broněvik nakláněl a hlave? se ponořovala do vody.
Za hodinu plavby proniklo skrze pouzdro kardanové hřídele do stroje 240 l vody. Pro špatnou konstrukci pumpy tato špatně pracovala a po výjezdu na břeh proto musela posádka vylézt ze stroje a otevřít vypouštěcí krytky na dně stroje.
V závěru zprávy o testech PB-4, podepsané velitelem NIBT polygonu Vorobjevem, velitelem testovacího oddělení Kulčickým a náčelníkem 2.stanice Puškarevem (2.stanice polygonu měla na starosti testování kolových strojů) bylo uvedeno:

„PB-4 má ve srovnání s BA-3 snížené dynamické a ekonomické vlastnosti (spotřeba paliva), průchodnost je o mnoho nižší, menší vezená zásoba střeliva, nedostatečná rychlost plavby;
Nedostatečná pohyblivost;
Při střelby z kanónu ve vodě a díky otáčení věže je omezena stabilita stroje;
Velmi je omezen výjezd na břeh;
Chlazení motoru – nedostatečné;
Odolnost součástek přední nápravy neodpovídá jejich zatížení;
Konstrukce PB-4 vyžaduje další úpravy podle bodů, které jsou v závěru vyjmenovány. Po odstranění uvedených nedostatků musí být stroj opětovně vyzkoušen a teprve poté může být vydána závěrečná zpráva o vhodnosti automobilu PB-4 pro Rudou armádu.“


16.srpna 1935 byly na řece Nara, u Taširovského mlýna, provedeny kontrolní testy PB-4 s cílem definice maximální rychlosti při plavbě. Průměrná rychlost při hodinové plavbě byla asi 2,8 km/h. Jak bylo uvedeno ve zprávě, odchylky v rychlostech byly způsobeny mělčinami, které byly v měsíci červnu. Krom toho, snížení rychlosti bylo také způsobeno tím, že stroj nedokázal plavat rovně, ale kličkoval..
Tři obrněné automobily PB-4 byly předány pro ochranu vojenského skladu č.37, jeden se během dvou let objevil v sestavě 5.mechanizovaného sboru Moskevského vojenského okruhu a jeden zůstal na NIBT polygonu, kde „dožil“ dodnes. V současnosti je možné tento model PB-4 vidět v expozici vojenského muzea obrněné techniky v Kubince.

Image
Jeden ze tří prvních automobilů PB-4, zima 1933. Dřevěné plováky jsou uložené podél celého boku.

Image
Modernizovaný PB-4 během testů na NIBT polygonu, léto 1935, délka dřevěných plováků byla snížena.

Image

Image
Zadní část

Image

Image

Image

Zdroj:
Překlad knihy "Pancíř na kolech".
Anonymous - 25/8/2009, 14:59
Předmět:
joooj do tej kubinky sa raz musim vypravit Smile
Časy uváděny v GMT + 1 hodina
Powered by phpBB2 Plus and Kostenloses Forum based on phpBB