Obsah fóra Portál Vojna.net Portal
 FAQ  •  Hledat  •  Možnosti  •  Uživatelské skupiny  •  Registrace  •  Profil  •  Soukromé zprávy  •  Přihlášení
Kalendář 
Zobrazit následující téma
Zobrazit předchozí téma

Odeslat nové témaOdpovědět na téma Zobrazit předchozí témaPoslat email příteli.Seznam uživatelů, kteří vidělit tento příspěvekUložit toto téma jako souborPrintable versionSoukromé zprávyZobrazit následující téma
Autor Zpráva
hoblik
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 2/9/2009, 14:05  Předmět:  BA-11 a BA-11D Odpovědět s citátemDolůNahoru

BA-11 a BA-11D


I přes neúspěšné zkoušky s BA-5 vojenské činitele neopouštěla myšlenka o využití podvozku ZIS-6 pro sestrojení nového středního obrněného automobilu. Předpokládalo se využití mnohem tužšího „zisovského“ podvozku jež umožní vyprojektovat bojový stroj s lepšími charakteristikami, než mají sériové stroje na podvozcích GAZ-AAA.
17.listopadu 1937 bylo usnesením Revolučního vojenského Sovětu SSSR nařízeno Stalinovu moskevskému automobilovému závodu „vyprojektovat a zhotovit třínápravový podvozek pro opancéřování v Ižorském závodě“.
Po provedených předběžných projektových prací proběhlo dne 7.února 1938 zasedání s účastí představitelů ZIS, Ižorského závodu, ABTU Rudé armády a vedení automobilového průmyslu SSSR. Na tomto zasedání vyplnily program otázky sestrojení nového obrněného automobilu a podvozku pro něj. Na závěr přijalo vedení následující:

„1. Vývoj podvozku pro opancéřování středního obrněného automobilu bude proveden na základě podvozku ZIS-6 se zlepšeným motorem (do 90 koní).
2. ZISem navržené snížení hmotnosti podvozku přijmout jako základ (2700 kg s výjimkou hmotnosti paliva a palivových nádrží) s tím, aby ZIS spolu s Ižorským závodem navrhli do 9.února dodatečná opatření pro snížení hmotnosti. Kontrolní dimenzace podvozku bude provedena za podmínek celkové hmotnosti obrněného automobilu do 5,5 tun při zatížení přední nápravy 1800 – 2000 kg.
3. Přijmout hlášení ředitele závodu soudruha Lichačeva o tom, že ZIS na sebe bere projektové práce a zhotovení makety zkušebního modelu. ZISem uvedené lhůty pro zhotovení zkušebního modelu ve výši 8 měsíců jsou nadhodnocené. Za této lhůty vládní úkol o zhotovení a vyzkoušení obrněného automobilu nemůže být v průběhu roku splněn.
4. Pro urychlení prací v Ižorském závodě je nutné:
a) Od ZISu budou Ižorskému závodu předány dispoziční náčrty podvozku v takovém objemu, který by byl dostatečný pro zpracování technického projektu obrněného automobilu do 1.dubna 1938.
b) Předat Ižorskému závodu maketu stroje, která se bude od zkušební verze lišit pouze hmotnostními údaji a výkonností motoru do května 1938
“.

Již v dokumentech z tohoto zasedání narazíme na označení nového obrněného automobilu BA-11 a na označení podvozku pro něj ZIS-6K (K – krátký). Náčrtový projekt nového „středního výzvědného broněviku a podvozku k němu“ byl posouzen ve dnech 27 – 30.května na technickém zasedání s účastí náčelníka ABTU Rudé armády komora Pavlova, komisaře ABTU Rudé armády divizního inženýra Allilujeva, představitelů národního komisariátu obrany, průmyslu, strojírenství, Ižorského závodu, ZIS atd.
Detailní práce na projektu BA-11 a ZIS-6K, a také na zhotovení jejich dřevěných maket v „životní“ velikosti byly dokončené v poloviny roku 1938. Poté se projekty i modely představily objednateli. Náčelník ABTU D.Pavlov o tomto předal zprávu Národnímu komisaři obrany, maršálu Vorošilovovi:

Pro splnění vládního rozhodnutí o sestrojení nového středního výzvědného obrněného automobilu BA-11 ze dne 20 - 22.srpna 1938 si mnou jmenovaná komise prohlédla na ZISu náčrtový projekt a maketu v životní velikosti, kterou představil ZIS (podvozek) a Ižorský závod (trup).
Předvedený projekt odpovídá takticko-technickým požadavkům vládního zadání s výjimkou hmotnosti, která má být podle projektu 7630 kg namísto stanovených 7000 kg. Zvýšení hmotnosti je odůvodněno tím, že během projektování jak Ižorský závod, tak i ZIS se nedokázali vměstnat do zadaného úkolu. Komise uznala za vhodné sestrojit v Ižorském závodě zkušební model obrněného automobilu na základě předvedeného projektu a makety s vnesením řady změn, které vylepší bojové kvality stroje. Osobně jsme si maketu prohlédl a rozhodnutí komise považuji za správné. Žádám o vaše rozhodnutí. Náčelník ABTU Pavlov
.“

Na Pavlovův dopis Vorošilov červenou tužkou dopsal: „soudruhu Pavlovovi, Allilujevovi. Je třeba zhotovit zkušební model a prohlédnout. Rozhodne se potom“.
Skončení prací na zkušebním modelu BA-11 se nejdříve předpokládalo do 1.prosince 1938, ale Stalinův závod dokázal vyrobit první podvozek ZIS-6K až 20.prosince. Od standardního třínápravového ZIS-6 se odlišoval:
- osazením modernizovaného motoru ZIS-5 o výkonu 73,5 koní při 2600 ot/min s hliníkovými písty a stupněm komprese 6,3;
- chladič je spuštěn níže o 207 mm a ventilátor o 180 mm, krom toho je změně tvar lopatek;
- mezi rychlostní skříní a demultiplikátorem je osazeno zařízení pro ruční startování motoru uvnitř stroje;
- Je zřízeno zadní místo řidiče s volantem, pedály a brzdy (při řízení vpředu se volant sejmul);
- odstraněny brzdy z předních kol;
- Hlavní kardanová hřídel zkrácena o 156 mm;
- Rám podvozku zkrácen o 628 mm, základna zkrácena na 3550 mm;
- Vneseny změny v konstrukci zadní nápravy (osazen mechanizmus blokování diferenciálu) a řízení, které se osadilo pod úhlem 30°;
- Posílena přední náprava a přední pérování (listy o síle 6,5 mm byly nahrazeny 8 mm), na ně byly umístěny tlumiče z automobilu ZIS-101;
- Tlumič výfuku přemístěn jinam.
- Osazen obvod 12 V a 2 akumulátory o objemu 112 A/h

Na začátku roku 1939 byl podvozek ZIS-6K po jízdních testech (najeto 887 km) předán Ižorskéhmu závodu pro opancéřování a v březnu se zkušební model BA-11 dočkal konečného sestrojení.
Trup nového stroje se svařoval ze 6 – 13 mm silného pancíře pod zkosením do 25°ke svislé ose. Pro přístup k motoru sloužily v bocích dvoje dveře na vnitřních pantech a ta se otvírala o 180°. Krom toho se dal snímat horní pancíř, osazený na šroubech. Zdola byly motor a rychlostní skří? chráněné snímatelným pancířem o síle 6 mm. Ten se přichytával k nosníkům podvozku. Pro chlazení motoru se v přední části trupu zřídily žaluzie na vnitřních pantech a pod chladičem vznikl umístěn kanál pro přívod vzduchu. Motorový prostor se od zbytku oddělil pancéřovou přepážkou, pokrytou zvláštní termickou izolací.
Pro nástup sloužily v řidičském prostoru dvoje dveře na vnitřních pantech a ty se daly otvírat o 80°a dokázaly se v této poloze udržet za pomoci speciálních západek. Ve dveřích byly pozorovací škvíry, z vnitřní strany zavíratelné pancéřovou krytkou a zámky, zabezpečující automatické uzamčení při zavření. Zvenčí šly tyto zámky otevřít zvláštním klíčem a uvnitř byla zarážka. Po obvodu všech dveří (a také všech poklopů na BA-11) konstruktéři navařili ohýbané pancéřové lišty pro zabránění vniku olověných úlomků během ostřelování stroje. Krom toho na dně bojového prostoru vzniklů poklop, umož?ující posádce v případě nutnosti nouzové opuštění stroje.
V čelním pancíři trupu měl řidič k dispozici pozorovací poklop na sektorových pantech a ten se dal otvírat nahoru o 80°. Poklop byl vybaven zaměřovačem Triplex. Posledně jmenovaný se v bojovém prostoru zakrýval pancéřovou krytkou s pozorovací škvírou. Napravo od řidičova poklopu se umístilo střeliště pro přední kulomet DT. U tohoto zařízení složl v motorovém prostoru malý otvor pro přívod chladného vzduchu k radiostanici.
V zadním pancíři byl umístěn pozorovací přístroj Triplex a sloužil pro jízdu vzad. Krom toho zde existovaly dva otvory s pancéřovými záslepkami nad plnícími hrdly palivových nádrží, jež byly rozmístěny v zadní části automobilu.
Věž BA-11 dostala tvar useknutého kuželu se zkosením 25°. Věž měla kuličkovou základnu a připev?ovala se ke stropu speciálními úchyty. V bocích měla tři otvory pro střelbu z revolveru, zakryté pancéřovými krytkami. Dále tam byly dva pozorovací přístroje se sklem Triplex a ve střeše se řídil poklop pro nástup posádky a malý poklop pro vlajkovou signalizaci, pancéřové pouzdro pro PT-1a pouzdro ventilátoru. Otáčení věže umož?oval ozubený mechanizmus ve dvou rychlostech. Během jízdy se dala věž zajistit pojistkou, které sloužila i na stroji BA-10.
Výzbroj BA-11 tvořil 45 mm tankový kanón model 1934 a spřažený kulomet DT. Obě zbraně se namontovaly v masce věže a měly odlehčená ramena zdvihacího mechanizmu. Ještě další kulomet DT byl umístěn v čelní části stroje. Pro střelbu se využilo teleskopického tankového zaměřovače TOP a periskopického PT-1. Bojový komplet ke kanónu tvořilo 104 střel, rozmístěných podél boků nad výklenky zadních náprav a dvou vodorovných (po 32 kusech) a čtyřech svislých (po 10 kusech) policích. Kulomet měl k dispozici 49 disků (3087 patron). 21 z nich leželo společně se střelami a 7 ve věži. Obrněný automobil BA-11 měl navíc 20 ručních granátů F-1 ve čtyřech sumkách připevněných k opěradlům sedadel ve věži.
V bojovém prostoru ležela bedna ZIP pro kanón, bedna s nářadím a lékárnička. Také se zde připevnilo páčidlo.
V řidičském prostoru byla bedna s díly pro kulomet, chemický a detonační materiál, potraviny, na dně se připevnila startovací klika, na střeše dvouruční pila a komplet antén, nalevo na stěně hasící přístroj a kýbl s lanem (za policemi na střelivo).
Zvenku se na automobil připevnil: hever – nalevo na zadním blatníku, lopata – pod levými vchodovými dveřmi, pásy Overoll se zařízením pro natáhnutí na zadním pancíři.
Všechny kontrolní a měřící přístroje bylo možné nalézt na panelu pod volantem. Byly zde: rychloměr, tlakoměr, teploměr, hodiny, startér s kontrolkou, benzínový ukazatel, osvětlovací lampa a vypínač stropních svítidel v řidičském prostoru.
Spojovací prostředky ¨tvořené dorozumívacím zařízením TPU-2 mezi řidičem a velitelem stroje a z radiostanice 71-TK-1. Ta byla umístěna napravo od řidiče ve dvou policích pro větší tuhost. Vespod ležel vysílač a nad ním přijímač. Palubní deska radiopřijímače spolu s hlavním přepojovačem byla na pravém boku řidičského prostoru. Alkalické akumulátory pro napájení radiostanice se umístily na speciální konzoli za radiostanicí a suché baterie BAS-8 se nacházely na levém boku řidičského prostoru. Telefony a mikrofony se nacházely v bedně vzadu za střelcem radistou.
Radiostanice měla tyčovou anténou ze tří článků o celkové délce 4 metry. Ta se upevnila v pancéřovém otáčecím ústrojí, což v případě nutnosti umož?ovalo ukládat anténu podél boku stroje. Bojová hmotnost BA-11 s posádkou 4 lidí činila 8260 kg (na pneumatikách GK).
Po továrních jízdách o celkové délce 1717 km a po odstranění zjištěných nedostatků se zkušební model BA-11 odeslal na NIBT polygon. Během testů, které se protáhly od května do září 1939 urazil BA-11 celkem 4167 km, z toho 778 po asfaltu, 1889 po štěrku, 1108 km po cestách a 137 v terénu.
Zjistilo se, že motor o výkonu 73,5koní umožnil broněviku na pneumatikách GK dosáhnout maximální rychlosti po silnici 55,5 km/h, což je méně, než u BA-10 (5935 km/h). Dynamické vlastnosti nového broněviku se proto považovaly za nevhodné a neodpovídající současným potřebám. Pro jejich vylepšení, pro zvýšení ekonomičnosti a protipožární bezpečnosti vojenští činitelé, kteří stroj zkoušeli, navrhli posoudit možnost osazení diesela D-7 do stroje a dopředu se mělo počítat se zvýšením výkonu motoru na 100 – 120 koní.
Během jízd si řidiči stěžovali (ve srovnání s BA-10) na mnohem těžší řiditelnost – velký poloměr zatáčení pro velký podvozek a také značný odpor na volant díky přetíženosti přední nápravy.
?ízení ze zadního místa probíhalo na všechny převodové stupně s vyhovujícím výsledkem a přechod řidiče zepředu dozadu vyžadoval 2 minuty, což bylo „nepřípustně mnoho času“. Zadní místo značně zvyšovalo pohyblivost stroje BA-11 a jeho zřízení se považovalo za účelné.
V průchodnosti v blátě, rozbitých cestách a při překonávání překážek BA-11 za strojem BA-10 nezaostával. To se ovšem považovalo za normální. Společně s tímto bylo uvedeno:

Podmotorový pancíř průchodnost nezlepšuje, ale naopak ji zmenšuje, zvláště pak při překonávání zemních náspů. Umístění podmotorového pancíře není účelné. Náhradní kola zvyšují průchodnost na přirozených překážkách , zvláště pak u náspů. Umístění těchto kol je účelné, ale je třeba je přesunout o 150 – 200 mm dozadu.
Průměrná rychlost čisté jízdy obrněného automobilu BA-11 je nedostatečná, zvláště pak při jízdě v těžkých podmínkách a může být zvýšena cestou osazení výkonnějšího motoru“
.

Na strojích BNA-11 se nepodařilo zbavit se hlavního nedostatku všech sovětských středních broněviků – špatného chlazení motoru a vysoké teploty uvnitř trupu. Komise zejména vyzdvihla, že při teplotě okolního vzduchu 22 – 25°C během jízdy po silnici na čtvrtý rychlostní stupe? při rychlosti 23 – 28 km/h začala voda v chladiči vařit po 4 – 6 minutách a na cestách nebo v terénu to bylo již po 2 minutách. Teplota uvnitř BA-11 dosahovala při jízdě po cestě za 15 – 20 minut asi 25 – 28°C, koncentrace CO při tom neměla toxický charakter. Avšak při střelbě koncentrace CO několikrát převyšovala hygienické normy. Ale jak bylo uvedeno ve zprávě testujících: „práce posádky byla v takových podmínkách těžká, ale jak ukazují příklady z dalších broněviků, byla možná“.
V závěrech vyčnívalo mezi přednostmi BA-11 (nad BA-10) využití mnohem tužšího podvozku a řízení, použití 12V napětí v síti, lepší výhled ze stroje pomocí zařízení Triplex a PT-1, značné zvýšení vezené bojové zásoby, větší síla pancíře při velkém zkosení, dobře vypracovaná ochrana před zásahem otáčecích čepů., diferenciálu převodovky a zámků dveří a poklopů.
Mezi nedostatky nového broněviku patřilo nesprávné umístění střeliva (což snižovalo rychlost střelby do 5 střel za minutu namísto 10 – 12 střel za minutu u BA-10), špatné upevnění trupu k rámu a špatné čerpání paliva. Pro načerpání paliva byli potřeba dva lidé a ti na to měli 15 – 20 minut. Při tom nešlo zabránit zatékání benzínu do bojového prostoru.
V závěru zprávy o polygonních testech zkušebního modelu stroje BA-11 je uvedeno:

1. Obrněný automobil BA-11 na podvozku ZIS-6K je ve spolehlivosti pancéřové ochrany, výkonu zbraní, množství střeliva, tuhosti podvozku, existenci řidičova volantu, lepšího výhledu značně lepší, než stroj BA-10 a odpovídá požadavkům, které jsou kladeny na současný typ středního obrněného automobilu.
2. Obrněný automobil je k provozu nevhodný zejména pro nedopracovanost motoru a jeho osazení v automobilu, zejména pro špatné chlazení a stupe? komprese.
3. Konstrukční a výrobní nedostatky, uvedené v závěru, musí být dopracovány.
4. Po osazení motoru o výkonu do 90 koní do obrněného automobilu BA-11 bude tento odpovídat uloženým požadavkům komise
“.

Ale nehledě na tento závěr testů obrněného automobilu BA-11 usnesení č.433ss Výboru obrany SSSR ze dne 19.prosince 1939 Ižorskému závodu uložilo zhotovit do 15.dubna 1940 základní sérii z 15 strojů BA-11 a od 1.června přejít na sériovou výrobu nového automobilu a nahradit tak výrobu strojů BA-10M. O něco později byla základní série 15 strojů doplněna o 1 stroj s dieselovým motorem D-7. Avšak Stalinův závod dokázal předat prvních 5 podvozků ZIS-6K ke dni 1.března a dalších 11 ke dni 1.dubna.
Ižorský závod, přetížen objednávkami na stroj BA-10M a na pancéřové trupy tanků také nedokázal splnit základní lhůty. Představitel ABTU Rudé armády ve svém hlášení ze dne 20.června 1940 uvedl: „Ohledně BA-11 – začala výroba 16 trupů a 13 věží, svařeno 16 trupů a 13 věží, v montáži se nachází 14 trupů a 7 věží“. Prvních 5 strojů BA-11 základní série bylo hotovo v červnu, 8 v červenci a 3 v srpnu. V té době bylo zahájení sériové výroby BA-11 přeloženo na rok 1941 a do té doby měl Ižorský závod odstranit všechny zjištěné nedostatky a připravit potřebnou dokumentaci.
V červenci – srpnu 1940, v souladu s rozkazem Národního komisariátu obrany SSSR č.0030 ze dne 28.června, prošly 3 sériové BA-11 vojenskými testy. Jízda probíhala po trase Kyjev – Žitomir – Běrdičev – Proskurov. Celkem tedy 4820 km. V závěrech, předaných samotnému Vorošilovi, se uvádělo, že vojenské testy BA-11 „společně s dobrou dynamikou a bojovými vlastnostmi odhalily i slabost hlavní rychlostní skříně, demultiplikátoru a kardanové hřídele“.
Na podzim 1940 se na jeden sériový BA-11 osadil dieselový motor ZIS D-7 o výkonu 97,5 koní. Hmotnost broněviku při tom vzrostla na 8650 kg. V říjnu – prosinci byl tento automobil s označením BA-11D (D – dieselový) testován na NIBT polygonu a najezdil celkem 5051 km. V závěrech je uvedeno následující:

1. Rychlost BA-11D (48,8 km/h) je nižší, než u BA-11 /64,4 km/h), což je pro obrněný automobil velký nedostatek.
2. Dynamické vlastnosti jsou lepší než u BA-11
3. Provozní ukazatele (průměrná rychlost jízdy, spotřeba paliva a dojezd) jsou lepší, než u BA-11.
4. Průchodnost BA-11D je po bahnitých cestách nevyhovující, místy zcela špatná. V průchodnosti jsou na tom stroje BA-11 a BA-11D stejně
“.

Ale proto, že výroba motoru D-7 nebyla rozjeta, práce na dieselovém obrněném automobilu na jaře 1941 skončily
Co se týče sériové výroby BA-11, tak naposledy se tato otázka projednávána ve vládě v listopadu 1940. Bylo rozhodnuto práce na BA-11 zastavit až do té doby, dokud si průmysl neosvojí výrobu nákladních podvozků ZIS.

Image
Image
Image
Image
Image
Image
BA-11 zapadlý v blátě během testů na NIBT polygonu, 1939

Image
Image
BA-11D během testů na NIBT polygonu 1940

Image
Image


  
Zobrazit příspěvky z předchozích:      
Odeslat nové témaOdpovědět na téma Zobrazit předchozí témaPoslat email příteli.Seznam uživatelů, kteří vidělit tento příspěvekUložit toto téma jako souborPrintable versionSoukromé zprávyZobrazit následující téma

Zobrazit následující téma
Zobrazit předchozí téma
Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra
Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru
Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete hlasovat v tomto fóru
Nemůžeš připojovat soubory k příspěvkům
Nemůžeš stahovat ani prohlížet přiložené soubory


Časy uváděny v GMT + 1 hodina

Board Security

74576 blokovaných útoků
Powered by phpBB2 Plus, phpBB Styles and Kostenloses Forum based on phpBB © 2001/6 phpBB Group :: FI Theme :: Mody a Credit

[ Time: 0.5809s ][ Queries: 19 (0.3190s) ][ Debug on ]