Obsah fóra Portál Vojna.net Portal
 FAQ  •  Hledat  •  Možnosti  •  Uživatelské skupiny  •  Registrace  •  Profil  •  Soukromé zprávy  •  Přihlášení
Kalendář 
Zobrazit následující téma
Zobrazit předchozí téma

Odeslat nové témaOdpovědět na téma Zobrazit předchozí témaPoslat email příteli.Seznam uživatelů, kteří vidělit tento příspěvekUložit toto téma jako souborPrintable versionSoukromé zprávyZobrazit následující téma
Autor Zpráva
Střelec
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 2/7/2014, 13:54  Předmět:  Nikolaj Nikolajevič Polikarpov Odpovědět s citátemDolůNahoru

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov

30. července 2014 uplyne 70 let od smrti proslulého sovětského leteckého konstruktéra Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova. Člověka, který dostal do vzduchu 30 typů letadel, proslavily ho stíhačky, ale v množství vyrobených kusů byl ve skutečnosti králem cvičných a univerzálních letounů. Dočkal se vězení i poct, „užil si“ všechny podivnosti stalinského režimu a zemřel málem zapomenut, aby se nakonec stal legendou.

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov (1892-1944) byl známý meziválečný sovětský letecký konstruktér. Narodil se Nikolaji Petroviči Polikarpovovi a jeho ženě Alexandře Sergejevně 8. 6. 1892 (jde o nejčastěji uváděné datum, občas je jeho narození kladeno o měsíc později) ve vsi Georgievské (nyní Kalinino) v Livenském újezdu Orelské gubernie. Jeho otec – Nikolaj Petrovič Polikarpov – odvozoval svůj původ od jednoho z žáků mnicha Polikarpa, který v Rusku na pozvání panovníka působil ve 13. století. Rodinnou tradicí byla duchovní dráha a podle většiny zdrojů byl Nikolaj Petrovič kněz stejně, jako jeho otec a další předci.

Nikolaj Nikolajevič v duch rodinných tradic úspěšně absolvoval církevní školu ve městě Livny (1907) a začal studovat Orelský církevní seminář. Vzhledem k zájmu o techniku a moře v roce 1911 úspěšně přestoupil na petrohradskou polytechniku („technické oddělení“, někde uváděné též jako „oddělení lodního stavitelství“ Petrohradského polytechnického institutu Petra I), v roce 1913 začal navštěvovat přednášky Vyšších kursů letectví a vzduchoplavby. Jestli v rámci studia získal i pilotní průkaz a praxi, mi není známo. Touhu po moři si nakonec kompenzoval konstrukcí námořních letounů. Až do své smrti zůstal hluboce věřícím křesťanem, nosil na krku stříbrný kříž a chodil veřejně do kostela.

Po úspěšném dokončení studia obhajobou diplomové práce v roce 1916 nastoupil do Sikorského oddělení letecké konstrukce v RBVZ (Rusko-Baltický vagónový závod), kde se nejprve podílel na konstrukci strojů Ilja Muromec a posléze se stal Sikorského zástupcem a vedoucím oddělení projekce a stavby stíhacích letadel.
Zde mimo jiné osudově zkritizoval Tupolevovu konstrukci plováků pro Sikorského stroje a způsobil tak, že se nevyráběly. Podle jiné verze to dokonce Tupoleva stálo funkci. To mu Tupolev nikdy neodpustil.

V roce 1918 se po zrušení letecké výroby v RBVZ stal vedoucím inženýrem závodu DUX/GAZ-1 (gosudarstvěnnyj aviacionnyj zavod), kde se vyráběly stroje podle zahraničních vzorů – hlavně Nieuporty , Spady a DH-4. Později se zde montovaly dovezené DH-9 což mělo vliv na začátek jeho samostatné konstruktérské kariéry. V závodě vedl technické oddělení.

Kdy se N. N. Polikarpov oženil, se mi nepodařilo zjistit – běžně dostupné životopisy rodinné příslušníky prakticky nezmiňují. Z různých zdrojů vyplývá, že měl přinejmenším jednu starší sestru - Lidii Nikolajevnu, manželku Alexandru a dceru Marianu. Manželka a dcera jsou zmiňovány v souvislosti s dopisy z vězení, které nalezl Polikarpovův „dvorní životopisec“ Vladimír Petrovič Ivanov ve spisech státních orgánů (mj. titul „Neznámý Polikarpov“, bohužel pro mě zatím nedostupný). Různé zkazky praví, že Alexandra upřednostnila mladšího Polikarpova před poněkud starším Grigorovičem, konstruktérem hydroplánů. I přes tuto událost udržovali oba konstruktéři přátelské vztahy až do Grigorovičovy smrti.

Se svým týmem Polikarpov rozjel v roce 1921 výrobu stroje U-1, což byla kopie ukořistěného stroje Avro 504, konstrukčně upravená pro ruské výrobní možnosti. Později (1925) tento stroj modifikoval na hydroplán MU-1. Roku 1923 se Polikarpov stal náčelníkem pokusného oddílu Aviachimu.

Jeho první známější konstrukcí byl samonosný jednoplošný stíhač IL-400 (istrebitěl s motorem Liberty 400 HP), známý posléze jako I-1 s motorem M-5 (kopie Liberty), zalétaný v letech 1923-1924, který se vyráběl v menší sérii. První let prototypu skončil kvůli špatně umístěnému těžišti havárií. Po úpravách se ale těžiště posunulo na správné místo a stroj se stal plně funkčním. Paradoxem je, že v aerodynamickém tunelu by se na to přišlo včas, ale ten měl v rámci CAGI pod palcem Tupolev, což byl pro Polikarpovův tým problém…

V roce 1924 ho následoval úspěšný průzkumný a lehký bombardovací stroj R-1. Stroj vznikl hybridizací na základě DH-9a s některými prvky dříve vyráběného DH-4 a (již tradičně) uzpůsobením konstrukce pro ruské podmínky. Tento stroj se dočkal značné produkce a řady modifikací, včetně dopravní. V literatuře se traduje, že při zkouškách prvního kusu plovákové verze (MR-1, 1925) se plováky při přistání na vzdutém moři (vlny metr a půl) utrhly a „pozorovatel“ Polikarpov si spolu s pilotem zaplavali. Navzdory různým zdrojům si dovolím pochybovat o vročení (zkoušen a zaveden 1924, objednán 1923) tohoto stroje po stránce zalétání a zavedení do výzbroje. Vzhledem k okolnostem jeho zrodu si myslím, že skutečný první (nikoliv oficiální) prototyp mohl vzlétnout minimálně o dva roky dříve. Návazně byl stroj modifikován (R-2; 1924, R-4; 1926) a posléze upraven na civilní a cvičný P-1 (1931).

V roce 1925 vyprodukovala Polikarpovova kancelář dopravní stroj P-2 (též PM-1), který se stal předmětem sporu s autorem původního návrhu konstrukce. Polikarpov tou dobou zaváděl členění konstrukčního týmu na skupiny, specializované na jednotlivé konstrukční uzly. To se u starších konstruktérů nesetkalo s kladným přijetím.

V roce 1926 byl Polikarpov jmenován vedoucím OSS (Otděl suchoputnych samaljotov) podniku Aviatrest. Rok 1926 přinesl dvoumístnou stíhačku DI-1 (2I-N1), která se ale při rychlostních zkouškách rozpadla za letu. Vyšetřování prokázalo zfušovanou výrobu – potah v jedné části křídla prakticky nebyl připevněn ke kostře. Lepidlo nebylo nanesené ve spoji a vruty či hřebíčky byly nabouchané také zcela mimo spoj. Při zatýkání o tři roky později to konstruktérovi připočetli k tíži.

Rok 1927 byl svým způsobem zajímavý – přinesl vojenský stroj P-2 (stavěl se v malé sérii) a první, nepříliš povedený prototyp U-2. Ten se podařilo do nám známé podoby a plně funkčního stavu dotáhnout až v následujícím roce 1928. Stroj se dočkal v pozdějších letech četných modifikací. Toho roku se podařilo zalétat stíhačku I-3 (šla do velké série) a taktéž později hojně vyráběný univerzální bojový stroj R-5, který postupně nahradil zastaralý R-1. Stroj se vedle vojenských (R-5 šturmovik a R-5SSS) dočkal i námořní (MR-5; 1931) a torpédonosné verze (R-5T; 1934). Později od něj Grigorovič odvodil zmenšený a celkově odlehčený sportovní klon.

Rok 1929 přinesl nepříliš úspěšný prototyp dvoumístné stíhačky DI-2 (D-2), zakázku na těžký bombardér TB-2 a následně kriminál.

Koncem 20. let přišla první velká vlna stalinských čistek, v rámci které došlo i k procesu s „Prompartijou“ (Promyšlennaja partija – průmyslová strana). Je otázkou, do jaké míry šlo o reálné hnutí či protistátní organizaci a do jaké míry o fabulaci Čeky, ale v lágru, na šibenici či u zdi skončila celá řada lidí, podezřelých se stykem se zahraničím – v tomto případě s Francií. Stranické orgány procesu využily k svéráznému „soustředění sil“ a nahnaly konstruktéry a techniky do vězeňských konstrukčních kanceláří, kde inženýři a technici pracovali doslova o život. Paradoxem bylo, že sice šlo o život, ale zásobování těchto speciálních zařízení bylo nadprůměrné. Polikarpov prý posílal rodině na přilepšenou čerstvé ovoce z vězeňské kantýny v době, kdy řadoví obyvatelé Moskvy už pomalu zapomínali, jak ovoce vypadá.

Polikarpov, znalý aktivně několika cizích jazyků a studující zahraniční literaturu, navíc třídně a ideologicky nepřátelského původu byl prakticky ideální oběť. Byl zatčen v říjnu 1929. V úředním rozhodnutí (soudy se nikdo nezdržoval) byl odsouzen k smrti zastřelením a dva měsíce čekal na popravu. V prosinci 1929 skončil ve vězeňské konstrukční kanceláři, známé jako CKB č.39 (Centralnoje konstruktorskoje bjuro, formálně ve vězení Butyrka, v reálu v hangáru v továrně č. 39 Aviarabotnik im. Menžinského), kde spolu s konstruktérskými kolegy a konkurenty pilně pracoval a přitom čekal na popravu.

Zde dokončil a realizoval projekt těžkého bombardéru TB-2 (zastaral dříve, než byl dokončen) a zkonstruoval stíhačku I-5. Její původní označení, vepsané do rudé hvězdy na směrovce, bylo VT-11. Znamenalo Vnutrennaja tjurma 11 – vnitřní vězení č. 11. Vydařená, leč jinak zcela konvenční konstrukce stíhačky mu v březnu 1931 vynesla změnu osudu z popravy na 10 let v lágru. Po úspěšných zkouškách byl v červenci téhož roku spolu s celým osazenstvem CKB omilostněn a zbaven Damoklova meče bezprostřední likvidace, samozřejmě na míru v tehdejším SSSR obvyklou. Rehabilitace se dočkal až v roce 1956 – 12 let po smrti.

Vedle I-5 ještě dokončil stroj I-6 a kromě toho se podílel na konstrukci celokovové stíhačky I-14 Olega Suchoje (jako jeho zástupce v „brigádě č. 3“ CKB-CAGI). Zavedení I-14 do výroby bylo důležité pro A. N. Tupoleva. Než se ale výroba stačila rozjet, překonal ho Polikarpovův I-16. Ač formálně omilostněni, konstruktéři stále pracovali v původně vězeňské CKB-39, kde se jednotlivé konstrukční týmy přetahovaly o podporu, finance a materiál. Polikarpov byl jmenován vedoucím tohoto nesourodého „cirkusu“ – patrně šlo o sofistikovanější formu trestu náhradou za „odpuštěné“ vězení.

Po I-5 následoval v roce 1931 další nepříliš vydařený dvoumístný stíhač DI-3, který skončil v prototypu. Následně se Polikarpov v CKB stal vedoucím „brigády č. 2“ (až do roku 1936). Šéfem závodu č. 39 byl jmenován Iljušin.

Rok 1933 přinesl úspěšné konstrukce I-15 a I-16. I-15 v původní podobě šla sice do relativně velké série, ale v základní konfiguraci se dál nerozvinula. I-16 se dočkala v následujících sedmi letech četných modernizací. CAGI na základě měření tvrdilo, že I-16 je stroj nebezpečný ve vývrtce – toto tvrzení v sérii testů vyvrátil Čkalov. Skutečně nebezpečným byl ve vývrtce stroj I-153, sériově produkovaný v letech 1939-1940. Ten ale v literatuře špatnou pověst nemá.

V letech 1934-1936 Polikarpov zkusil postavit stíhačku s řadovým motorem, známou jako I-17. Ve skutečnosti se podařilo realizovat celkem čtyři prototypy s různými motory a odlišnou konfigurací výzbroje (CKB-15; 1934, CKB-19 a 19bis; 1935-1936 a CKB-25/I-19 – 1935). O stornování projektu rozhodlo vedení v roce 1936 – stroj byl sice teoreticky perspektivní, ale sovětský průmysl pro něj tou dobou nebyl schopen vyrábět požadované „kanónové“ motory na bázi HS12Ycrs. Konstrukce měla navíc své limity, dané mj. i plátěným potahem křídel. Legenda o Tupolevově nepřijetí stroje ke zkouškám v CAGI, uvedená Dymičem a Šedivým sice může mít reálný podklad, ale o osudu stroje I-17 bylo tou dobou rozhodnuto jinde…

V roce 1935 byl pod Dymiče a Šedivého zalétnut stroj I-58 s motorem M-58, později předaný k „dopracování“ konstrukční kanceláři Silvanského. Síť o tomto stroji v souvislosti s Polikarpovem mlčí, stejně jako o motoru M-58, ač ho mělo být vyrobeno 12 kusů. Vzhledem k nepřehlednosti značení projektů a prototypů v předválečné sovětské éře je možné, že typové označení bylo ve skutečnosti jiné, nebo se tu mísí různé stroje se shodným označením. V tom roce Polikarpov obdržel první Leninův řád.

V květnu 1936 stranické vedení posadilo Polikarpova na dvě židle – byl jmenován šéfkonstruktérem závodu č. 84 v Moskvě (Chimki) a zároveň hlavním konstruktérem závodu č. 21 v Gorkém (dnes Nižnij Novgorod, jako před Stalinem), zatímco jeho zástupce Tairov byl přeložen do Kyjeva. Polikarpov zde ve funkci vydržel do roku 1939.

V roce 1937 Polikarpov zkonstruoval nový stroj na bázi I-15. Šlo o I-15bis, známý též jako I-152 a vedle něj rozjel širší projekt dvoumotorového víceúčelového vícemístného letounu (známého pod označeními VIT, MPI, SVB, SPB). První plodem projektové řady byl VIT-1 (vzdušný stíhač tanků) se dvěma Špitalného kanóny Š-37 a obranným kulometem. Projekt byl vytvořen z iniciativy Špitalného a Polikarpova, vojsko ale nějak nevědělo, co s ním. Navíc stroji pár věcí chybělo – třeba důkladné pancéřování, což byla častá „moucha“ Polikarpovových konstrukcí. V tomto roce Polikarpov obdržel Řád rudé hvězdy a byl zvolen jako poslanec do prvního svolaného Nejvyššího sovětu SSSR (Děputat Věrchovnogo Sověta SSSR 1. sozyva).
Administrativně byl na začátku roku 1938 opět přesunut – ze závodu č. 84 do závodu č. 156 a jeho zástupce Jacenko pak do závodu č. 292 Sarokombajn. V závodě č. 156 Polikarpov vydržel přesně rok.

Rok 1938 byl relativně plodný. Dokončen byl prototyp stroje VIT-2, zalétán I-153, dokončen lehký jednomotorový bombardér „Ivanov“ a postaven první prototyp I-180. Pro stroj VIT-2 dostal Polikarpov z výroby první sériové motory M-105 – oba totálně nefunkční.
„Ivanov“ byla Stalinova telegrafní adresa a též krycí jméno pro soutěž projektů lehkých bombardérů. Té se účastnili Suchoj, Polikarpov a Iljušin. Iljušin odpadl a soutěž nakonec vyhrál Suchoj s BB-1, později přejmenovaným na SU-2. Oba stroje si byly velmi podobné, Polikarpovův prototyp měl sice silnější výzbroj, ale více různých nedodělků.
Osudným se ale Polikarpovovi stal prototyp stíhačky I-180. Pokus o jeho zalétání v prosinci 1938 skončil katastrofou. Souběh šturmování ve fabrice i na letišti, fušeřiny u výrobce motorů a letecké nekázně stál život pilota V. P. Čkalova, Stalinova osobního oblíbence a sovětské celebrity č. 1. Čkalovova popularita byla v dané době srovnatelná s popularitou dnešních hvězd showbyznysu.
O zalétání prototypu proti vůli Polikarpova rozhodl velitel zkušebního střediska ve spolupráci s jeho zástupcem i přes to, že stroj neměl vyřešené poruchy přípusti motoru a chyběly mu žaluzie, regulující průtok chladícího vzduchu. V noci před prvním letem se navíc výrazně ochladilo. Čkalov měl podle plánu udělat dva okruhy kolem letiště – místo toho se ale vzdálil skoro 10 km a když mu při návratu motor vysadil (oficiálně na přechlazení), nepodařilo se mu doplachtit na plochu a rozbil stroj o jakousi konstrukci v předpolí letiště. Těžce zraněného Čkalova převezli do nemocnice, kde po několika hodinách zemřel. Vyšetřování postihlo celý tým. Zatímco Polikarpov vyvázl životem o pověstný vlásek (nedal k letu příkaz, ani svolení), ostatní účastníky téhle „partyzánštiny“ čekaly tvrdé postihy. Většinou vězení, ale v jednom případě i smrt.

Smrt Čkalova uzavřela Polikarpovovi cestu k sériové výrobě nadějných typů. I-180 pronásledovala řada havárií a nehod. „Sériová“ výroba dala nakonec v následujících letech dohromady vedle několika prototypů celých deset kusů. Stroj se podobal I-16, měl ale zcela nové křídlo a přední část trupu s dvouhvězdicovým motorem. Pro budoucnost přinesl hlavně motorové lože spojené s lafetou zbraní, kterou musel Polikarpov „poslat dál“ a která byla nakonec sériově využita u Lavočkinů s hvězdicovými motory.

Rok 1939 přinesl vedle přesunu na místo hlavního konstruktéra závodu č. 1 i prototyp dvouplošné stíhačky I-190. Pokračoval další vývoj I-180 a vznikl projekt K, známý též jako I-200. Ten byl nakonec realizovaný jako MiG – 1. Projekt K byl v Polikarpovově nepřítomnosti (byl s delegací dalších konstruktérů v Německu) svěřen nově ustanovené konstrukční kanceláři OKO-1, přejmenované později na MiG. Personál byl nahnán od Polikarpova, kterému tak v jeho OKB zbylo jen minimum lidí. Poněkud netradičně mu ale zůstal jeho zástupce Jangel, později konstruktér v raketovém a kosmickém programu. Podle pamětníků se k situaci Polikarpov dosti nevybíravě vyjadřoval jak na adresu stranických orgánů, tak patrně i na adresu příliš užvaněných bývalých členů týmu. Kupodivu ale nebyl likvidován – patrně proto, že ho potřeboval Stalin jako osobní „technický filtr“ pro návrhy z oboru letecké techniky. Z kontextu vyplývá, že Polikarpov byl patrně jedním z mála lidí, kteří si troufli sdělit Stalinovi i velmi ošklivou pravdu do očí, a paradoxně tak získali jeho přízeň.

V lednu 1940 byl zbytek Polikarpovovy konstrukční kanceláře přestěhován na závod č. 51, což byl jen minimálně vybavený hangár 51 na letišti Chodynské pole (Chodynka) u Moskvy. Zde kancelář strávila většinu své zbývající existence (vyjma období evakuace Moskvy). I přes doslova polní podmínky se tu v průběhu roku podařilo zrealizovat prototyp SPB – dvoumotorového rychlého střemhlavého bombardéru, a začít stavět prototyp stíhačky I-185. Stroje SPB urpěly několik havárií, přisuzovaných flutteru křidélek. Až moderní pokusy a výpočty ukázaly, že příčinou byly motory M-105 prvních produkčních sérií. Při prudké manipulaci s plynem vrtule získala jiné otáčky, než motor a buďto upadla i s kusem hřídele a poškodila křídlo, nebo rozhodila po okolí motor i s gondolou. Tyto nehody postihovaly i upřednostněné PE-2, ale skutečné příčině havárií tehdy nikdo nevěnoval pozornost.

Patrně jako odškodnění za utrpěná příkoří, oficiálně však za zásluhy o obranu SSSR a práci v leteckém průmyslu obdržel toho roku Polikarpov titul „Hrdina socialistické práce“, k němu druhý Leninův řád a zlatou medaili „Srp a kladivo“. V témže roce se stal doktorem technických věd.

V roce 1941 byl dokončen a zalétán prototyp I-185, zkonstruován a zalétán kluzák BDP (v roce 1943 motorizován na variantu MP), postaven prototyp kanónového stíhače ITP (též ITP-M1, zalétán 1942, druhý prototyp ITP-M2; 1943) a těžkého doprovodného stíhače TIS/TIS-A (v roce 1944 upraveného na stíhací bombardér/bitevník TIS-MA). Oba prvně jmenované stroje byly zkoušeny v Novosibirsku, kam byla konstrukční kancelář evakuována před postupující frontou a odkud se vrátila koncem roku 1942 zpět do svého hangáru v Moskvě. Všechny zajímavé prototypy „dojely“ na věrchuškou určené rozpracované nové motory (případně na zrušení výroby starých a osvědčených motorů), které se nepodařilo dotáhnout do použitelného stádia. I-185 na nedotažený M-71, ITP na vysloveně nepodařený VK-107 a nedotažený AM-39, TIS-A na AM-37. Všechny stroje měly projektovanou silnou výzbroj, kterou při frontovém testování využily jen I-185. Polikarpov v roce 1941 obdržel (dle některých zdrojů za projekt K) svou první státní Stalinovu cenu.

Rok 1942 strávil Polikarpov pendlováním mezi Novosibirskem a Moskvou, na obou místech se věnoval práci na rozpracovaných projektech a prototypech. Na těchto pracích pokračoval i po definitivním návratu do Moskvy ve druhé polovině roku 1942 a v průběhu roku 1943. Pokračovaly testy I-185, za jehož konstrukci obdržel v roce 1943 druhou Stalinovu cenu. Téhož roku byl jmenován profesorem a vedoucím katedry letecké konstrukce Moskevského leteckého institutu, kde patrně příležitostně přednášel už od roku 1940.

Začátkem roku 1944 byl dokončen prototyp dvoumotorového nočního bombardéru NB, už od projektu koncipovaného z nedeficitních surovin. Stroj měl velmi slibné parametry, ale v 30. 7. 1944 Polikarpov zemřel na rakovinu žaludku. Konstrukční kancelář byla zrušena a jeho poslední dohotovený stroj sešrotován. Mezi jeho nedokončené projekty patřil raketový stíhač „Maljutka“. Měl mít konvenční tvar i uspořádání nosných ploch, ale tehdy u sovětských letadel velmi netradiční příďový podvozek. Po smrti N. N. Polikarpova byla jeho konstrukční kancelář rozehnána. Dnes se za jeho dědice a následníky považuje OKB Suchoj, působící v místě, kde stál kdysi „Závod č. 51“.

Polikarpov byl znám jako „král stíhaček“ a stíhačky opravdu tvořily značnou část jeho tvůrčí produkce. Jak ale vyplývá z výše uvedeného výčtu, vyprodukoval i celou řadu jiných strojů a co do počtu sériově vyrobených kusů jednoznačně kralují „univerzální“ cvičné a bojové stroje R-1, R-5 a U-2/PO-2. V době, kdy byl v důsledku řady příčin odstaven na vedlejší kolej, postavil se svým týmem doslova na koleně několik progresívních typů strojů, které i přes problémy s dodanými motory neměly v SSSR ve svých kategoriích obdoby. Je paradoxní, že v té době se mu dostalo nejvyšších státních poct, jaké mohl za běžných okolností jako civilní osoba v SSSR získat. Ruské zdroje mu přisuzují autorství 80 typů letadel. Do tohoto čísla jsou započítány jak základní typy (cca 30) a jejich verze, ale i některé projekty, které z různých příčin zůstaly jen na papíře. Ať je to tak, či onak, za dobu své aktivní konstruktérské kariéry dokázal dostat do vzduchu minimálně jeden zcela nový typ letadla ročně – poslední z nich jen pár dní před svou smrtí.

Co stálo za Polikarpovovými „neúspěchy“ v poslední fázi jeho kariéry? Když pomineme specifický konkurenční boj v podmínkách stalinismu, musíme za jednoho viníka označit stav sovětského strojírenského průmyslu. Kvůli špatně navržené konstrukci spadl Polikarpovovi při pokusu o zalétání jediný prototyp (IL-400, pilot přežil). Ostatní stroje padaly zpočátku v důsledku nekvalitního dílenského zpracování, později pro závady motorů, které byly zaviněny zčásti nekvalitní výrobou, neméně často ale nevyhovující, či nedotaženou konstrukcí. To je zejména případ motorů M-105 a VK-107, konstruovaných na bázi Hispano-Suiza12Ycrs. Průmysl byl soustředěný na masovou výrobu a kvalitě nebylo věnováno dost pozornosti. Své si k tomu řekly nejprve stalinské čistky (kdo vyčníval mimo průměr, byl udán a likvidován), později také válka (zbytek kvalifikované mužské populace šel na frontu). Průmysl tak přišel o kvalitní pracovní síly a to se odrazilo v celkové produkci. Moderní Polikarpovovy konstrukce byly náročné na kvalitu výroby, vyžadovaly schopnou, dobře proškolenou a kvalitní pracovní sílu, kterou si režim sám odstranil…

Jaký byl N. N. Polikarpov člověk? Těžko soudit. Některé ruské weby z něj dělají světce, který nesl životem svůj kříž. „Osobnější“ zdroje ho každopádně zmiňují jako křesťana, pevného ve své víře a svou víru veřejně praktikujícího. Tvrdého na venek, dobrosrdečného ve skrytu a nadevší pochybnost statečného. Chodit za Stalina v SSSR pravidelně veřejně do kostela a nosit křížek bylo doslova o život. Když posílal koncem roku 1942 do boje piloty čtyř pokusných I-185, přežehnal je osobně před odletem křížem se slovy „S Bogom!“ (ekvivalentní česká fráze asi „S pomocí Boží“, případně „Bůh Vám pomáhej!), čímž je těžce zaskočil. Mladí piloti, tuctové produkty socialistického vzdělávacího systému, nic takového neznali – a už vůbec ne v kvalifikovaném podání absolventa církevního semináře.

Co se vztahů mezi konstruktéry a lidmi obecně týká, patrně mu byla „politická korektnost“ cizí. Tupoleva měl za nevalného konstruktéra, s Grigorovičem, Suchojem a Iljušinem měl velmi dobré vztahy. Většina mladších konstruktérů prošla jeho konstrukční kanceláří, a nebo jím vedenou katedrou letecké konstrukce. A ti, co neprošli, se ho snažili odstavit. Na poli letecké konstrukce byl Polikarpov nekompromisní a to mohlo být pro některé „mladé a perspektivní“ konstruktéry nebezpečné. To dosvědčil jeho rozbor pochybení v realizaci projektu K a s tím spojené špatné vlastnosti MiGu-1, vyhotovený na Stalinovo osobní přání. Rozporuplné byly jeho vztahy s nejvyššími státními funkcionáři – Kaganovičové ho údajně neměli rádi, Stalin ho kupodivu uznával a v průběhu války ho vzal v osobní ochranu – patrně po Stěpančonkově smrtelné havárii na I-185, zaviněné selháním motoru.
Konstruktér Tarasov dával k lepšímu historku, která se měla odehrát roku 1935 po zkouškách a předváděčce I-16 „věrchušce“ ve Stalinově autě:
„Po předvedení letounu Čkalovem nám Stalin nabídl odvoz z letiště. Vpředu byl řidič a ochranka, vzadu Stalin a konstruktéři proti němu na sklopných sedadlech.
Stalin se pustil do hovoru, gestikulujíc dýmkou:“Tak, Nikolaji Nikolajeviči, víte, co máme společného?“
Polikarpov: „Nevím“
Stalin: „To je jednoduché – ty jsi byl v semináři, já jsem byl také v semináři – a to máme společné. A víš, v čem se lišíme?“
Polikarpov: „Ne.“
Stalin: „Ty jsi seminář dokončil a já ne.“
Polikarpov: „Ono je to vidět, Josife Vissarionoviči.“
Stalin jen pohrozil dýmkou…

Podle výpovědí pamětníků Polikarpov zůstal stejný až do smrti – bez ohledu na svou momentální životní situaci. Zdá se, že v Polikarpovově případě máme před sebou zrod skutečné legendy v širším slova smyslu (legendou mezi konstruktéry byl od začátku). Společnost si jeho význam uvědomovala postupně, a jak to bývá obvyklé, plného docenění jeho přínosu se mu dostalo až dlouho po jeho smrti.

Zdroje:
Dymič a Šedivý: Triumf a tragédie (Svět křídel, Cheb, 2001)

www.airwar.ru
www.airpages.ru
http://arier.narod.ru
www.sovplane.ru
http://ru.wikipedia.org
http://en.wikipedia.org
http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=36157
www.rusvera.mrezha.ru/645/5.htm – Dva něba konstruktora Polikarpova (V. Grigorjan)
www.warheroes.ru :-(


  
Martas2411
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 4/7/2014, 20:41  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Pěkné počteníčko,Polikarpov byl legenda.Jak tak čtu ,tak to vlastně byl jediný konstruktér,který vlastně začal budovat rudé letectvo,po vytvoření SSSR.Jeho stíhačky I 15,I 16,I 153 byly ve své době špička,hlavně I 16,který zle zatápěl ve Španělsku,nebo v Číně proti Japoncům nebo u Chalkyn Golu.Škoda ,že mu to nevyšlo s I 180.Tento stroj se mi osobně moc líbí.Jeho stroje zadržovali ve většině případů i německé útočníky a i když už v té době byly zastaralé ,dokázali s nimi sovětší piloti působit nepříteli citelné ztráty,a mnoho německých es se poroučelo k zemi.Chtělo by to oživit nějakýma fotkama,aspon fotka konstruktéra by neuškodila.


  
Stuka
Unteroffizier



Založen: 09. 08. 2012
Příspěvky: 791
Bydliště: lesy a hory
14046.52 Sigidolar

slovakia.gif
PříspěvekZaslal: 5/7/2014, 15:08  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Nejdou mi vložit fotky z fotoalba a už delší dobu, což mě neskutečně štve, takže aspoň takhle
fotka Polikarpova

http://t2.aimg.sk/pokec/fotoalbumy/07/o_459986719_3ca0cfda54ed72ed6576947f3e8f3ae4.jpg?t=L2ZpdC1pbi8xOTIweDE5MjA%3D&h=gljmc-xWIV5cIFqCgWhaPA&e=2145916800

a zajímavá fotka R-5

http://t4.aimg.sk/pokec/fotoalbumy/02/o_459986722_1a1774340362368201cd087df63cf833.jpg?t=L2ZpdC1pbi8xOTIweDE5MjA%3D&h=upQl9-j9G4OWOGlVzb1VQg&e=2145916800


 Pohlaví:Žena  OfflineOsobní galerie uživatele StukaZobrazit informace o autoroviOdeslat soukromou zprávu
jarl
Obergefreiter


Věk: 44
Založen: 29. 11. 2011
Příspěvky: 1005
Bydliště: Jakubov u Moravských Budějovic
17715.18 Sigidolar

czechrepublic.gif
PříspěvekZaslal: 5/7/2014, 18:32  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

S leteckými tématy se nám tu letos tak trochu roztrhl pytel, ale životopis leteckého konstruktéra tu asi ještě žádný nemáme. Snad nezůstane jenom u této první vlaštovky a někdo se toho chopí a dodá stejně dobrý článek jaký napsal Střelec.

Stuka - vyzkoušej tohle uložiště: http://imagenarium.eu/ mně funguje dobře.

_________________
Quod licet Iovi, non licet bovi.

Kozoroh Pohlaví:Muž Tygr OfflineOsobní galerie uživatele jarlZobrazit informace o autoroviOdeslat soukromou zprávu
Stuka
Unteroffizier



Založen: 09. 08. 2012
Příspěvky: 791
Bydliště: lesy a hory
14046.52 Sigidolar

slovakia.gif
PříspěvekZaslal: 5/7/2014, 23:23  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Dík, vyzkouším, protože ten můj fotoalbum už je nanic, jen mi žere nervy.


 Pohlaví:Žena  OfflineOsobní galerie uživatele StukaZobrazit informace o autoroviOdeslat soukromou zprávu
Střelec
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 8/7/2014, 06:37  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Fotečka R-5 zobrazuje stroj s kontejnerama pro výsadkáře - fungovalo to jako pumovnice. Předkem se lezlo dovnitř a "odhoz" paragánů proběhl otevřením dvířek na spodku kontejneru.


  
Střelec
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 8/7/2014, 06:40  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Jinak pro zajímavost dodávám, že řada sovětských konstruktérů měla v období války generálské hodnosti (propůjčené?), v případě Polikarpova jsem ale na nic takového nenarazil.


  
Střelec
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 5/11/2014, 13:17  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Tak tenhle životopis převzala do svého občasníku (papírového) jedna z organizací Svazu letců. Snad to vylezlo dokonce na pokračování.


  
Destroyman
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 5/11/2014, 17:26  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Gratuluju, pane kolego. Exclamation


  
Martas2411
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 5/11/2014, 20:13  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Já taky Ti gratuluji.
Můžeš být trochu konkrétnější,kde to přesně je? Exclamation


  
jarl
Obergefreiter


Věk: 44
Založen: 29. 11. 2011
Příspěvky: 1005
Bydliště: Jakubov u Moravských Budějovic
17715.18 Sigidolar

czechrepublic.gif
PříspěvekZaslal: 5/11/2014, 21:05  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Bezva! A nezapomeň se pochlubit až se to dostane na papír.

_________________
Quod licet Iovi, non licet bovi.

Kozoroh Pohlaví:Muž Tygr OfflineOsobní galerie uživatele jarlZobrazit informace o autoroviOdeslat soukromou zprávu
Střelec
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 6/11/2014, 07:26  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Měla to ve svým Bulletinu vydat Odbočka 30 "gen. Karla Mrázka, DFC, DSO" SLČR.
V modelářský sekci už měli projekt He-343...
Na papírovou verzi musim počkat, v elektronický se to bez přehledu o struktuře příslušného webu (a tu nemam) najít nedá.


  
Stuka
Unteroffizier



Založen: 09. 08. 2012
Příspěvky: 791
Bydliště: lesy a hory
14046.52 Sigidolar

slovakia.gif
PříspěvekZaslal: 6/11/2014, 18:14  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Máme tedy dalšího slavného člena. Střelče, dobrý zásah, gratuluju také.


 Pohlaví:Žena  OfflineOsobní galerie uživatele StukaZobrazit informace o autoroviOdeslat soukromou zprávu
Střelec
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 7/11/2014, 08:10  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Ten bulletin má bejt interní plátek, takže to moc slávy nenadělá. Když pominu pár hádek o westernovým střílení v Rodokapsu ještě v minulým století, tak jedinej seriózně publikovanej článek ve veřejně dostupným periodiku jsem měl ve Střelecký Revui a byl o předválečným střílení na krocana v Československu, konkrétně v Horní Bříze. Byla to akce pro vyšší střední a nižší horní vrstvy obyvatel (továrníci, velkostatkáři, inženýři ze Škodovky aokolních velkých fabrik, důstojnící z okolních posádek + samozřejmě manželky).


  
Stuka
Unteroffizier



Založen: 09. 08. 2012
Příspěvky: 791
Bydliště: lesy a hory
14046.52 Sigidolar

slovakia.gif
PříspěvekZaslal: 7/11/2014, 14:22  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Není to nic lehkého stát se pravidelným dopisovatelem časopisů nebo novin nebo dokonce spisovatelem. Každý úspěch (i když malý) ale potěší.


 Pohlaví:Žena  OfflineOsobní galerie uživatele StukaZobrazit informace o autoroviOdeslat soukromou zprávu
Zobrazit příspěvky z předchozích:      
Odeslat nové témaOdpovědět na téma Zobrazit předchozí témaPoslat email příteli.Seznam uživatelů, kteří vidělit tento příspěvekUložit toto téma jako souborPrintable versionSoukromé zprávyZobrazit následující téma

Zobrazit následující téma
Zobrazit předchozí téma
Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra
Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru
Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete hlasovat v tomto fóru
Nemůžeš připojovat soubory k příspěvkům
Nemůžeš stahovat ani prohlížet přiložené soubory


Časy uváděny v GMT + 1 hodina

Board Security

55501 blokovaných útoků
Powered by phpBB2 Plus, phpBB Styles and Kostenloses Forum based on phpBB © 2001/6 phpBB Group :: FI Theme :: Mody a Credit

[ Time: 0.4374s ][ Queries: 19 (0.1959s) ][ Debug on ]