Obsah fóra Portál Vojna.net Portal
 FAQ  •  Hledat  •  Možnosti  •  Uživatelské skupiny  •  Registrace  •  Profil  •  Soukromé zprávy  •  Přihlášení
Kalendář 
Zobrazit následující téma
Zobrazit předchozí téma

Odeslat nové témaOdpovědět na téma Zobrazit předchozí témaPoslat email příteli.Seznam uživatelů, kteří vidělit tento příspěvekUložit toto téma jako souborPrintable versionSoukromé zprávyZobrazit následující téma
Autor Zpráva
hoblik
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 18/12/2007, 07:54  Předmět:  Polopás GAZ-60 Odpovědět s citátemDolůNahoru

Polopás – terénní automobil GAZ-60

S přihlédnutím na přirozené klimatické podmínky v Sovětském Svazu potřeboval stát nějaký terénní automobil, jak pro národní hospodářství, tak pro obranu státu (ozbrojené síly, orgány pro dodržování právního řádu, státní bezpečnost). Ještě na začátku 20-tých let byl ve státě zahájen provoz různých modelů terénních vozidel. Široké využití na frontách První světové války a Občanské války našli vrtulové sáně. V provozu také byly polopásové automobily, jejichž průkopníkem je tradičně považován A.Kegress. Po revoluci Kegress emigroval do Francie, kde si firma Citroen osvojila výrobu polopásových automobilů pro potřeby kolonií a armády.
Ve 20-tých letech byly v Sovětském Svazu sériově vyráběny aerosaně modelů CAGI-IV a NATI (NAMI)-IX. Do NAMI byl organizačně přidělen úřad. Úřad zimní dopravy NAMI vedl A.S.Kuzin a zvláštními nadšenci – vynálezci byly stavěny zkušební modely komerčních automobilů, přizpůsobené k vyšší průchodnosti a také experimentální terénní automobily speciální konstrukce s hnacím ústrojím pro nezpevněné cesty a také aerosaně. Avšak s výjimkou aerosaní všechna sovětská terénní vozidla, vytvořená ve 20-tých letech, neopustila fáze zkušebních verzí. Důvodem ani nebylo to, že by byly tyto stroje nějak technicky složité, ale byly především závislé na dovážených dílech a proto se nemohly tyto stroje masově vyrábět. Sovětský průmysl prodělával v té době úpadek. Pro aerosaně se v té době používaly jako zdroj letecké motory, které byly vzhledem k modernizaci letectva již málo výkonné a neperspektivní.
S provedením urychlené industrializace, podmaněním si dalekých oblastí a rozvinutím sítě podniků penitenciárního systému výroby byla potřeba terénního automobilu ještě větší. Od roku 1928 byl v NAMI zahájen vývoj terénního automobilu podle zadání OGPU (Sdružení státní politické správy). Vedení a orientaci v řešení inženýrské otázky na sebe vzal Grigorij Alexabdorvič Sonkin. V prvním období měly práce průzkumný charakter, avšak se stavbou automobilového závodu v Dolním Novgorodu byly definovány hlavní potřeby budoucího terénního automobilu. Ten měl být založen na agregátech Ford. Silným podnětem pro vývoj polopásových terénních automobilů, sestrojených na základě automobilových součástí, bylo rozšíření terénních automobilů „Citroen – Kergess“ v zahraničí. Na straně sovětů s jejich nedozírným a ne příliš dotčeným civilizačním prostorem mohla podobná technika najít široké využití. Polopásové automobily se pokládaly za perspektivní a na rozdíl od aerosaní to nebyly pouze sezónní vozidla.
První, poměrně provozuschopný model prošel testy v létě roku 1930 v poušti Kara-Kum. Při periodickém ztrácení jednotlivých dílů, automobil překonával stovky kilometrů v písku. Poté bylo jasné, že práce nastoupily dobrou cestu, ale daná konstrukce je „v plenkách“ a není příliš spolehlivá.
„Následkem přijatých závěrů při testech v souladu s technickými požadavky Oddělení výzbroje GUPO a V OGPU a podle zadání pro poslední skupinu konstruktérů pro terénní dopravu Speciálního oddělení NATI pod vedením staršího inženýra G.A.Sonkina, byl vyprojektován a sestaven polopásový automobil NATI-2 ve dvou exemplářích“.
Zkušební verze NATI-2 byla podrobena testům na podzim 1931. Zkušební verze byly podrobeny pokusům o utopení v bahně, ale marně. Automobil se se ctí vyprostil i ze zdánlivě bezvýchodné situace. Byly zaznamenány poruchy, i když ne v takovém množství, jako doposud, ale stroj zarážel svou průchodností. Všechny práce NATI byly provedeny přesně v souladu s vědecko-výrobním plánem se schválením vhodného pojmenování a čísla námětu. Práce na č.15 předpokládaly výrobu pracovních náčrtů a provedení všestranných testů stroje NATI-2. Jízda po podzimních deštích rozbitých polních cestách, v zimních závějích potřebám nevyhovovala. Proto bylo rozhodnuto provést testy stroje ve známé oblasti Kara-Kum. Expedice proběhla s materiální součinností společnosti „Avtodor“, která bojovala s jedním z tradičních ruských problémů stavby jak nákladného, tak i na cestách nepotřebného terénního vozu.
NATI-2 bylo nutné srovnat se zahraničním terénním vozem „Citroen-Kegress“. Celkem bylo během dvou měsíců (září-říjen) naježděno 1450 km. Z tohoto množství bylo naježděno 550 k v terénu, kde žádný druh transportu nemohl projet. V průchodnosti byl NATI-2 dobrý, ale silně zaostával ve spolehlivosti.
Terénní vůz NATI-2 měl osmimístnou karosérii, kolébající se na příčné rovině nad osou se dvěma koly. Pro tento stroj bylo využito předělaného podvozku „Ford-AA“ s posíleným rámem. Karosérii zhotovil závod „Aremkuz“.
Gumové pásy obepínaly dvě dvoudisková hnací kola, která předávala rotaci pouze díky zubům mezi gumovými povrchy. Kola byla ve své podstatě poháněna řetězem z poloosy zadní sériové nápravy. Při použití motoru o výkonu 40 koní NATI-2 dosahoval na uježděné sněhové cestě rychlost 25 km/h. Mohl zdolávat stoupání 26° a spotřeboval 55-60 litrů benzínu na 100 km.
Hmotnost stroje NATI-2 byla něco kolem 2800 kg, délka 5300 mm, šířka 2300 mm. Dalším pokračovatelem NATI-2 se stal terénní vůz NATI-3. Ten se objevil po modernizaci několika vozů NATI-2 a označení NATI-3 obdržel v roce 1933. Automobil byl testován v Kara-Kumy, na Tajmyru, na Čukotce a rok od roku se zdokonaloval.
Nakonec se v roce 1936 objevily modely sněhového stroje NATI-BZ, sestrojeného, jak je již vidět, na základě nákladního automobilu GAZ-AA. Konstrukce NATI byla přijata do sériové výroby v Gorkovském závodě jako model GAZ-60.
Během roku 1939 bylo podle potřeby předáno 691 exemplářů tohoto stroje GAZ-60. Stroj sériové výroby v roce 1939 byl vystaven na VSCHV pro demonstraci pokroku sovětské vědy a techniky. GAZ-60 si pozornost publika zasloužil. Skutečný test však stroj nečekal ani na výstavě a ani na zkušební dráze.
Se začátkem Finského tažení se objevila možnost vyzkoušet terénní vozy v praxi. Dvě terénní vozidla GAZ byla ve 120.obrněné divizi, přesunuté z města Ovruč na ostrov Ezjel. 120.obrněná zajišťovala práci 52.služby vnější rozvědky a 2.letecké eskadry 38.stíhacího leteckého pluku, který prováděl lety nad Finskem. Terénní vozidla byla i v 1 a 139.střelecké divizi.
Od vojáků začaly přicházet mnohačetné reklamace. Proto, aby byl vytvořen pravdivý obraz, odjel k armádě přímo G.A.Sonkin. Zvláště mnoho stížností bylo na pásy. Například: „Články pásů, vyráběné závodem „Gumo-technických výrobků“ bývají vyřazeny z provozu po 2500 – 3000 km jízdy a někdy i dříve. Ničí se zejména gumová bandáž a pásy se velmi vytahávají“.
Problémem se měl zabývat Výzkumný vědecký institut gumového průmyslu. Dozor prováděli spolupracovníci oddělení speciální výroby P.G.Kuzmičev, Z.I.Ovsjejenko, A.M. Musatov, S.I.Murzov. Jejich úkolem bylo: „Zdokonalit existující pásové články, zvýšit životnost na 10 000 km. Posílit pevnost obkladové gumy s tkaninou a snížit samovolné vytahování pásů při provozu“. Výše uvedenému institutu byl představen terénní automobil GAZ-60 s registračním číslem PROBA/MV 02-15.
Bylo také nezbytné vypracovat složení pásů z domácích surovin. Již 13.prosince 1939 městský závod „Kaučuk“ nové pásy zhotovil. Zkušební pásy byly vyzkoušeny na stroji, imitujícím provoz nákladního automobilu v experimentálních podmínkách. Při záběhu starých pásů na GAZ-60 bylo zjištěno, že dochází k rychlému opotřebení z důvodu nízké kvality a pro poruchy montáže pohybového ústrojí (v projektu se nepočítalo se vzpříčením a kroucením). Na leden byly naplánovány nové testy pásů pro GAZ-60.
Na GAZ však padl nelehký úkol – výroba terénního vozu GAZ-65. V roce 1940 GAZ zhotovil celkem 205 strojů GAZ-60 a 60 kompletů náhradních dílů s plánem pro 250 strojů. 152 strojů přijala Automobilová a tanková správa Rudé armády, 50 strojů zabrala vojska NKVD (Národní komisařství vnitřních věcí), 10 strojů dostalo Vojenský komisař vojenského námořnictva a ještě 6 strojů Národní komisař SM MKI. Rozdíl čísel je zapříčiněn tím, že výroba techniky a její dodávka zákazníkům neprobíhala chronologicky – zákazník odebíral část z množství již dříve vyrobených strojů. Poté byla výroba přerušena. Do konce roku tedy Automobilová a tanková správa obdržela 60 strojů a NKVD 5 kompletů náhradních dílů.
Situace tedy vypadala následovně: „V prvním pololetí byla výroba spojena s výrobou GAZ-65. Ve druhém pololetí odmítnutí přejímky spotřebitele“.
Spojení s GAZ-65 je třeba vnímat zvlášť. Odmítnutí zákazníka bylo obhajováno tím, že podle výsledků operace ve Finsku bylo třeba konstrukci vozu ještě dopracovat. 19.dubna 1940 na Lichačevské poradě s představiteli zákazníků bylo rozhodnuto o obnovení výroby stroje GAZ-60 v objemu 500 kusů a 20 kompletů náhradních dílů, ovšem za splnění podmínky modernizace v následujících bodech:
1. Osazení vložené hřídele místo multiplikátoru
2. Osazení akumulátoru pod kabinou
3. Upevnění lyží pod korbou
4. Osazení dopl?kové benzínové nádrže typu „M“
5. Osazení vlečného zařízení typu „51“
6. Osazení držáku pro náhradní kolo
7. Osazení zesílené opěrné vidlice přední osy
8. Osazení přívodu tachometru speciální konstrukce
9. Osazení řídícího zařízení typu „M“
10. Osazení zlepšeného chladiče
11. Osazení zlepšeného ventilátoru
12. Osazení lité konzole přední osy
13. Osazení lisovaného příčného rámu pro opěrnou vidlici přední osy
14. Osazení úchytů pro zákopnické nástroje a pušku v kabině řidiče
15. Osazení ocelové odkalovací nádrže pro benzín
Následně armáda požadovala zavedení mechanizmu nuceného záběru a ještě řadu dalších malých zlepšení. Na svět tak přišel automobil GAZ-60P s nuceným pohonem hřebenového typu. Nová verze terénního vozu prošla státními testy v období od 3 do 28.září 1940. Rychlost a průchodnost byly o něco vyšší, než u dřívější verze. Armádou byl sestaven plán objednávek na rok 1941: GAZ a ZIS po 2000 kusech, ale realizovat program na rok 1940 a 1941 v takto značném objemu nebylo možné.
Jelikož zděděný motor neměl dostatečný výkon, byl vyprojektován speciální podvozek GAZ-30, určený pro obrněný automobil, vybavený motorem GAZ-11. Velkého rozšíření se stroje GAZ-60 a GAZ-30 nedočkaly.

Image
Stroj NATI-3
Image
GAZ-60
Image
Jeden z prvních strojů NATI-2.
Image
Stroj GAZ-60 s osazeným zdvojeným kulometem "Maxim". Kulomety byly používány jako protiletadlové.


  
Destroyman
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 18/12/2007, 09:22  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

Hoblík: Teda chlape, to mi po ránu nedělej! Obrat "při periodickém ztrácení dílů" mě tak rozesmál, že jsem se málem udusil koblihou! Mr. Green


  
petr blaha
Anonymní






1.00 Sigidolar

PříspěvekZaslal: 18/12/2007, 10:10  Předmět:  (Žádný předmět) Odpovědět s citátemDolůNahoru

přečetl sem si to a opravdu ten slovní obratek je parádní.
Je tam hodně technických věcí což byl vždy pro mě problém a jen tak pro radost ze sl. obratu "pasylaju tebja s.d"


  
Zobrazit příspěvky z předchozích:      
Odeslat nové témaOdpovědět na téma Zobrazit předchozí témaPoslat email příteli.Seznam uživatelů, kteří vidělit tento příspěvekUložit toto téma jako souborPrintable versionSoukromé zprávyZobrazit následující téma

Zobrazit následující téma
Zobrazit předchozí téma
Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra
Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru
Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete hlasovat v tomto fóru
Nemůžeš připojovat soubory k příspěvkům
Nemůžeš stahovat ani prohlížet přiložené soubory


Časy uváděny v GMT + 1 hodina

Board Security

74573 blokovaných útoků
Powered by phpBB2 Plus, phpBB Styles and Kostenloses Forum based on phpBB © 2001/6 phpBB Group :: FI Theme :: Mody a Credit

[ Time: 0.1674s ][ Queries: 19 (0.0290s) ][ Debug on ]